¿Pueden Tu-214 e Il-96 reemplazar los aviones estadounidenses y europeos para Rusia?

En esta publicación, me gustaría hablar sobre la previsión y la capacidad de pensar en el futuro, calculando planes para al menos unos pocos pasos. escala de muchos economico problemas que enfrenta nuestro país debido a las sanciones sectoriales de Occidente, bien podrían no haber sido tan desastrosos. Esto se manifestó más claramente en el sufrido sector de la aviación de Rusia, donde cada problema actual tiene un nombre y un apellido.

Este artículo puede basarse en referencias a publicaciones anteriores en el Reporter, donde describimos lo que podría suceder y, desafortunadamente, finalmente sucedió. Entonces empecemos.

Sin registro

Publicado el 23 de septiembre de 2021 publicación titulado "Cómo el Reino Unido podría colapsar el mercado de viajes aéreos ruso". En él hablábamos de que de las 997 aeronaves que componen la flota de las compañías aéreas nacionales, 725 están matriculadas en Bermudas e Irlanda, donde opera el ordenamiento jurídico anglosajón. Y aquí el autor de las líneas quisiera citarse a sí mismo:


Como conclusión, propusimos aprovechar la difícil situación del mercado en la que se encontraban todos los fabricantes de aeronaves sin excepción y obligar a los arrendadores extranjeros a dar permiso para volver a registrar las aeronaves rusas en la jurisdicción rusa.

Por supuesto, nada de eso se hizo de manera oportuna. Debido a la operación militar especial lanzada por el Ministerio de Defensa ruso para desmilitarizar y desnazificar a Ucrania, Europa continental primero privó a las compañías aéreas nacionales de certificados de aeronavegabilidad, y pronto las Bermudas, un territorio de ultramar del Reino Unido, hicieron lo mismo. Todo es como dijimos en el otoño de 2021.

Ahora, los medios de comunicación rusos pregonan victoriosamente que Moscú ha encontrado una salida al permitir que los aviones extranjeros se certifiquen en nuestro país. De hecho, bien podría haberse hecho antes, solo que era menos rentable en la jurisdicción rusa, y los arrendadores extranjeros preferían la "aviación en alta mar". ¿Qué ha cambiado ahora?

No importa. Las compañías aéreas nacionales aún dependen de la buena voluntad de los arrendadores extranjeros. Si aceptan un cambio unilateral en las condiciones para cambiar el "permiso de residencia de las Bermudas" al ruso, e incluso hacer pagos de arrendamiento no en moneda fuerte, sino en rublos, entonces costará. ¿Y si no? Entonces, los transatlánticos de las líneas aéreas rusas pueden ser arrestados en el extranjero por decisión de los tribunales europeos y estadounidenses. En otras palabras, ahora estamos cerrados dentro del espacio aéreo de Rusia, posiblemente la CEI y varios países del sudeste asiático.

sin reparar

Y este es el segundo gran problema que nos han arreglado EEUU y la Unión Europea. Las corporaciones Boeing y Airbus se negaron a suministrar componentes para su reparación y fabricación. tecnico mantenimiento de revestimientos ya vendidos a Rusia. Durante algún tiempo será posible resistir debido a la llamada "canibalización": desmantelamiento de repuestos de aviones para reparar otros. Pero, por desgracia, esto no puede continuar indefinidamente. Entonces, por ejemplo, Ural Airlines ya ha anunciado que será posible volar sin desmontar algunos revestimientos para repuestos solo durante 3 meses. y ahora que puedo hacer?

En general, ya hemos discutido esto en статье con fecha del 1 de marzo de 2022 bajo el título "Después de haber perdido Airbus y Boeing, Rusia tendrá que transferirse a los aviones soviéticos". Luego llegamos a la conclusión de que no había alternativas reales a la reanudación de la producción en masa de los transatlánticos Tu-204/214 de medio alcance y Il-96-400 de largo alcance. Naturalmente, numerosos "expertos en sofás" criticaron esta idea como insostenible, los comentarios se pueden leer en el enlace. Ya el 7 de marzo de 2022 en статье bajo el título "La principal región de construcción de aviones apoyó la transición de Rusia a los transatlánticos de los proyectos soviéticos", hablamos sobre el hecho de que el jefe de la República de Tatarstán y jefe a tiempo parcial de la famosa empresa de construcción de aviones "Tupolev Rustam Minnikhanov habló en apoyo de esta idea.

Y el día anterior, el 16 de marzo, en la planta de Aviastar en Ulyanovsk, el viceprimer ministro Yury Borisov anunció la necesidad de aumentar la producción de los revestimientos Tu-214 e Il-96, que actualmente se producen en una pequeña serie:


Entonces ¿Qué vemos? Estados Unidos y Europa, con la complicidad activa de nuestros liberales sistémicos, primero pusieron a Rusia en sus transatlánticos y luego les prohibieron de facto usarlos. Los análogos domésticos, Tu-214 e Il-96, nadie iba a modernizarse y desarrollarse en nuestro país. En cambio, confiaron en "constructores" de componentes occidentales, a saber, el "Superjet-100" de corta distancia y el MS-21 de media distancia, que no se pueden producir bajo el embargo sobre el suministro de componentes. Su sustitución de importaciones puede demorar entre 4 y 5 años, y los aviones se necesitan aquí y ahora. ¿Sabotaje? ¿Estupidez? ¿Incompetencia? Decide por ti mismo.

La pregunta es cómo salir de este agujero en el que el país ha sido arrastrado por los cómplices liberales domésticos del gran capital occidental. Y aquí vamos poco a poco acercándonos a la cuestión de que la situación no podría ser tan crítica si se tomaran las medidas preventivas en el momento oportuno.

Entonces, por ejemplo, sobre la viabilidad de reanudar la producción de Tu-204/214 en paralelo con el "diseñador" MS-21, hablado en diciembre de 2021 en un artículo titulado "¿Tiene sentido renovar el avión de pasajeros de medio radio Tu-204?", y en otros artículos incluso antes. Naturalmente, nadie se rascó, solo en los comentarios que pasaron nuestros "expertos en sofás".

Sobre la necesidad de comenzar a trabajar en una versión civil de un avión de pasajeros de largo alcance basado en el Il-96-400, hablado incluso en una publicación del 3 de septiembre de 2021 titulada “En lugar del CR929 “chino”, Rusia necesita su propio Il-96-400M”. Allí argumentamos de manera convincente que depender de la cooperación con la República Popular China en la producción de este avión de fuselaje ancho con su producción paralela en cada país con su propio IL-96, que puede e incluso debe modernizarse, es un sabotaje absoluto. Si este trabajo se hubiera iniciado de manera oportuna, podría haber sido posible comenzar la producción del Il-96-400M con los nuevos motores PD-14 incluso ahora. Por supuesto, nadie hizo nada. Ahora aquí estamos, con los ojos saltones.

Se trata de la necesidad del pensamiento crítico y la capacidad de predecir el posible desarrollo de los acontecimientos. Nuestras predicciones, por desgracia, se hacen realidad.