¿Pueden Tu-214 e Il-96 reemplazar los aviones estadounidenses y europeos para Rusia?


En esta publicación, me gustaría hablar sobre la previsión y la capacidad de pensar en el futuro, calculando planes para al menos unos pocos pasos. escala de muchos economico problemas que enfrenta nuestro país debido a las sanciones sectoriales de Occidente, bien podrían no haber sido tan desastrosos. Esto se manifestó más claramente en el sufrido sector de la aviación de Rusia, donde cada problema actual tiene un nombre y un apellido.


Este artículo puede basarse en referencias a publicaciones anteriores en el Reporter, donde describimos lo que podría suceder y, desafortunadamente, finalmente sucedió. Entonces empecemos.

Sin registro


Publicado el 23 de septiembre de 2021 publicación titulado "Cómo el Reino Unido podría colapsar el mercado de viajes aéreos ruso". En él hablábamos de que de las 997 aeronaves que componen la flota de las compañías aéreas nacionales, 725 están matriculadas en Bermudas e Irlanda, donde opera el ordenamiento jurídico anglosajón. Y aquí el autor de las líneas quisiera citarse a sí mismo:

Debemos ser conscientes de que las tres cuartas partes de los aviones que vuelan en los cielos rusos están registrados en países que son miembros del bloque hostil de la OTAN. Estos son Irlanda y las Bermudas, que son posesiones británicas de ultramar. El acuerdo con las Bermudas se firmó en 3 y, por otro lado, lo firmó el Reino Unido, que es abiertamente hostil a Rusia. Y Londres, si lo desea, puede arreglar muchos problemas serios para Moscú.

En particular, el lugar de registro de un avión de línea, por regla general, se prescribe directamente en el contrato de arrendamiento, y la empresa arrendadora puede prohibir directamente que el avión se registre en Rusia, lo que generalmente se hace. Si decidimos transferir realmente de forma masiva todas las aeronaves a la jurisdicción nacional, los arrendadores extranjeros tienen derecho a retirar las aeronaves de nuestro mercado. Teniendo en cuenta su participación en la flota total, el país corre el riesgo de colapsar el tráfico aéreo. De hecho, esto significa que Londres retiene la mayor parte de los viajes aéreos rusos como "rehenes". Tal es el "poder blando" británico.

Como conclusión, propusimos aprovechar la difícil situación del mercado en la que se encontraban todos los fabricantes de aeronaves sin excepción y obligar a los arrendadores extranjeros a dar permiso para volver a registrar las aeronaves rusas en la jurisdicción rusa.

Por supuesto, nada de eso se hizo de manera oportuna. Debido a la operación militar especial lanzada por el Ministerio de Defensa ruso para desmilitarizar y desnazificar a Ucrania, Europa continental primero privó a las compañías aéreas nacionales de certificados de aeronavegabilidad, y pronto las Bermudas, un territorio de ultramar del Reino Unido, hicieron lo mismo. Todo es como dijimos en el otoño de 2021.

Ahora, los medios de comunicación rusos pregonan victoriosamente que Moscú ha encontrado una salida al permitir que los aviones extranjeros se certifiquen en nuestro país. De hecho, bien podría haberse hecho antes, solo que era menos rentable en la jurisdicción rusa, y los arrendadores extranjeros preferían la "aviación en alta mar". ¿Qué ha cambiado ahora?

No importa. Las compañías aéreas nacionales aún dependen de la buena voluntad de los arrendadores extranjeros. Si aceptan un cambio unilateral en las condiciones para cambiar el "permiso de residencia de las Bermudas" al ruso, e incluso hacer pagos de arrendamiento no en moneda fuerte, sino en rublos, entonces costará. ¿Y si no? Entonces, los transatlánticos de las líneas aéreas rusas pueden ser arrestados en el extranjero por decisión de los tribunales europeos y estadounidenses. En otras palabras, ahora estamos cerrados dentro del espacio aéreo de Rusia, posiblemente la CEI y varios países del sudeste asiático.

sin reparar


Y este es el segundo gran problema que nos han arreglado EEUU y la Unión Europea. Las corporaciones Boeing y Airbus se negaron a suministrar componentes para su reparación y fabricación. tecnico mantenimiento de revestimientos ya vendidos a Rusia. Durante algún tiempo será posible resistir debido a la llamada "canibalización": desmantelamiento de repuestos de aviones para reparar otros. Pero, por desgracia, esto no puede continuar indefinidamente. Entonces, por ejemplo, Ural Airlines ya ha anunciado que será posible volar sin desmontar algunos revestimientos para repuestos solo durante 3 meses. y ahora que puedo hacer?

En general, ya hemos discutido esto en статье con fecha del 1 de marzo de 2022 bajo el título "Después de haber perdido Airbus y Boeing, Rusia tendrá que transferirse a los aviones soviéticos". Luego llegamos a la conclusión de que no había alternativas reales a la reanudación de la producción en masa de los transatlánticos Tu-204/214 de medio alcance y Il-96-400 de largo alcance. Naturalmente, numerosos "expertos en sofás" criticaron esta idea como insostenible, los comentarios se pueden leer en el enlace. Ya el 7 de marzo de 2022 en статье bajo el título "La principal región de construcción de aviones apoyó la transición de Rusia a los transatlánticos de los proyectos soviéticos", hablamos sobre el hecho de que el jefe de la República de Tatarstán y jefe a tiempo parcial de la famosa empresa de construcción de aviones "Tupolev Rustam Minnikhanov habló en apoyo de esta idea.

Y el día anterior, el 16 de marzo, en la planta de Aviastar en Ulyanovsk, el viceprimer ministro Yury Borisov anunció la necesidad de aumentar la producción de los revestimientos Tu-214 e Il-96, que actualmente se producen en una pequeña serie:

Según la imagen que obtengamos, podemos usar la reserva para la producción adicional de estos aviones.

Entonces ¿Qué vemos? Estados Unidos y Europa, con la complicidad activa de nuestros liberales sistémicos, primero pusieron a Rusia en sus transatlánticos y luego les prohibieron de facto usarlos. Los análogos domésticos, Tu-214 e Il-96, nadie iba a modernizarse y desarrollarse en nuestro país. En cambio, confiaron en "constructores" de componentes occidentales, a saber, el "Superjet-100" de corta distancia y el MS-21 de media distancia, que no se pueden producir bajo el embargo sobre el suministro de componentes. Su sustitución de importaciones puede demorar entre 4 y 5 años, y los aviones se necesitan aquí y ahora. ¿Sabotaje? ¿Estupidez? ¿Incompetencia? Decide por ti mismo.

La pregunta es cómo salir de este agujero en el que el país ha sido arrastrado por los cómplices liberales domésticos del gran capital occidental. Y aquí vamos poco a poco acercándonos a la cuestión de que la situación no podría ser tan crítica si se tomaran las medidas preventivas en el momento oportuno.

Entonces, por ejemplo, sobre la viabilidad de reanudar la producción de Tu-204/214 en paralelo con el "diseñador" MS-21, hablado en diciembre de 2021 en un artículo titulado "¿Tiene sentido renovar el avión de pasajeros de medio radio Tu-204?", y en otros artículos incluso antes. Naturalmente, nadie se rascó, solo en los comentarios que pasaron nuestros "expertos en sofás".

Sobre la necesidad de comenzar a trabajar en una versión civil de un avión de pasajeros de largo alcance basado en el Il-96-400, hablado incluso en una publicación del 3 de septiembre de 2021 titulada “En lugar del CR929 “chino”, Rusia necesita su propio Il-96-400M”. Allí argumentamos de manera convincente que depender de la cooperación con la República Popular China en la producción de este avión de fuselaje ancho con su producción paralela en cada país con su propio IL-96, que puede e incluso debe modernizarse, es un sabotaje absoluto. Si este trabajo se hubiera iniciado de manera oportuna, podría haber sido posible comenzar la producción del Il-96-400M con los nuevos motores PD-14 incluso ahora. Por supuesto, nadie hizo nada. Ahora aquí estamos, con los ojos saltones.

Se trata de la necesidad del pensamiento crítico y la capacidad de predecir el posible desarrollo de los acontecimientos. Nuestras predicciones, por desgracia, se hacen realidad.
67 comentarios
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  1. Oleg_5 Офлайн Oleg_5
    Oleg_5 (Oleg) 17 marzo 2022 14: 06
    +1
    No poder. Porque son simplemente PEQUEÑOS (en pedazos).
    Y no habrá mucho de ninguna manera, sin importar las reservas que use.
    1. Marzhetsky Офлайн Marzhetsky
      Marzhetsky (Sergey) 17 marzo 2022 14: 14
      0
      No poder. Porque son simplemente PEQUEÑOS (en pedazos).

      Por lo tanto, se trataba de la reanudación de la producción y no del uso de las existencias para la conservación. En el inicio oportuno de los trabajos en esta dirección. hi
      1. Oleg_5 Офлайн Oleg_5
        Oleg_5 (Oleg) 17 marzo 2022 14: 16
        +1
        así que no es por un año o dos ... debe retroceder durante décadas
      2. Vladímir Orlov Офлайн Vladímir Orlov
        Vladímir Orlov (Vladimir) 18 marzo 2022 00: 37
        +2
        Pueden, no pueden ...

        Obviamente, no hay otras opciones además del Il-96, Tu-204/214/334. Eso NO es en absoluto. Dado que los proveedores de motores para el SSJ-100 (SAM International) también nos abandonaron, tanto SSJ como MC 21 no vuelan a ningún lado con nuestros motores hasta la certificación - SOLO EN PLANES para 2024.

        Y por un boleto para el IL-96, personalmente estoy dispuesto a pagar más (porque no se caen), por lo que no se trata de "eficiencia de combustible" y otras tonterías.

        Y si nuestro presidente comparte al menos un lado de sus 6, en general será hermoso ...)
    2. wolf46 Офлайн wolf46
      wolf46 18 marzo 2022 18: 44
      0
      En cuanto a la MS-21, aún no se ha establecido su producción en masa, teniendo en cuenta la sustitución de importaciones. En el curso de la operación de la aeronave, aparecerán "llagas infantiles" del proyecto. ¿Y qué tan rápido se arreglarán?
      1. igor.igorev Офлайн igor.igorev
        igor.igorev (Igor) 24 marzo 2022 21: 07
        0
        No lo vas a creer, pero cuánto tiempo lleva una aeronave en funcionamiento, tanto tiempo que le llegan boletines de la industria sobre mejoras. ¿Tienes algo que ver con la aviación?
  2. faiver Офлайн faiver
    faiver (Andrew) 17 marzo 2022 14: 27
    +1
    Pueden, pero no de inmediato.
  3. goncharov.62 Офлайн goncharov.62
    goncharov.62 (Andrew) 17 marzo 2022 14: 32
    -3
    Bueno, como una cereza en el pastel: dos eternas preguntas rusas. No, no dónde conseguir vodka, sino "¿Quién tiene la culpa? ¿Y qué hacer? De lo contrario, simplemente no se necesitan infinitas palabras y pensamientos inteligentes si quienes están en el poder no los escuchan.
  4. mark1 Офлайн mark1
    mark1 17 marzo 2022 15: 03
    +2
    Las compañías aéreas nacionales siguen dependiendo de la buena voluntad de los arrendadores extranjeros.

    Todos los tableros con el antiguo permiso de residencia de las Bermudas están planificados para usarse solo en líneas nacionales, en las líneas exteriores hay alrededor de 200 tableros diseñados "correctamente".

    ya ahora fue posible iniciar la producción del Il-96-400M con nuevos motores PD-14.

    Empuje PD-14 - 14 toneladas, empuje PS-90 (estándar) - 16 toneladas, deseable - 17-18 toneladas (y esto aún no está disponible) por lo que el PD-14 en el IL-96 es fantasía (no científico), pero además al principio, ni siquiera será suficiente para el programa MS-21. Esos. el desarrollo del Il-5 y Tu-7/96 para los próximos 204 a 14 años está relacionado de alguna manera con el PS-90, pero para líneas domésticas esto es normal + confiabilidad comprobada.
    Tenemos líneas para la producción de estas aeronaves, por lo que en el plazo de 5-10 años, su producción, como seguro para el desarrollo de la línea MS-21 e Il-962PD-35, es relevante para nuestra aviación civil.
    1. Marzhetsky Офлайн Marzhetsky
      Marzhetsky (Sergey) 17 marzo 2022 18: 16
      +1
      Tenemos líneas para la producción de estas aeronaves, por lo que en el plazo de 5-10 años, su producción, como seguro para el desarrollo de la línea MS-21 e Il-962PD-35, es relevante para nuestra aviación civil.

      Sí, ya he estado diciendo mucho sobre esto ... El MS-21 tiene potencial, pero para lanzarlo en una serie, aún quedan muchas cosas por hacer, porque es necesario producir y modernizar el Tu -214 en paralelo. Y como plataforma para aviones militares (PLO y AWACS), es buena.
    2. wolf46 Офлайн wolf46
      wolf46 18 marzo 2022 11: 11
      +1
      Empuje PD-14 - 14 toneladas, empuje PS-90 (estándar) - 16 toneladas, deseable - 17-18 toneladas (y esto aún no está disponible) ... Eso es. el desarrollo de Il-5 y Tu-7/96 para los próximos 204 a 14 años está relacionado de alguna manera con el PS-90, pero para líneas domésticas esto es normal + confiabilidad comprobada.

      Empuje PS-90A3 - 18 toneladas deseadas. Aumentar la producción de las últimas modificaciones del Il-96 y Tu-204 depende principalmente de la voluntad política, y no de componentes extranjeros.
      1. mark1 Офлайн mark1
        mark1 18 marzo 2022 17: 30
        0
        Así es, pero NO 18 sino HASTA 18 (17,5 por ch.r), lo cual, por supuesto, no es importante, solo según tengo entendido, no están en una gran serie y la producción normal tendrá que aumentar casi simultáneamente con PD-14. Y sobre la voluntad correctamente.
  5. bsk_una Офлайн bsk_una
    bsk_una (Mella) 17 marzo 2022 15: 36
    -2
    Todos los esfuerzos y conversaciones no valen un centavo: hay empresas, hay capacidades, hay algo más (¿y hay?), Pero no se ve nada, quién se dedicará a la construcción de aviones, volverán a poner algún tipo de Khristenko, quien es el autor del colapso de la aviación civil del país, quien debe ser juzgado y condenado a trabajos forzados de por vida, y todo volverá a caer en el olvido. Todavía no se ve ni se escucha que donde en las circunvoluciones del gobierno ya han comenzado a reclutar un líder capaz de tomar el desarrollo en sus propias manos, y no un empleado fiel y estúpido, o peor aún, un gerente como un Rogozin multifuncional. , de quien no puedes esperar la leche como una cabra, ahora saltando en un trampolín.
    1. igor.igorev Офлайн igor.igorev
      igor.igorev (Igor) 24 marzo 2022 21: 10
      0
      Lo que probablemente no sepa es que lo más difícil en cualquier trabajo es encontrar un BUEN líder. Hay muchos buenos jugadores, pero hay un problema muy grande con los líderes.
  6. 123 Офлайн 123
    123 (123) 17 marzo 2022 16: 27
    +1
    hablamos de que de las 997 aeronaves que componen la flota de las compañías aéreas nacionales, 725 están matriculadas en Bermudas e Irlanda, donde opera el ordenamiento jurídico anglosajón.

    La situación está cambiando rápidamente.

    Decreto del Gobierno de la Federación Rusa del 15 de marzo de 2022 No. 503-r
    El primer ministro Mikhail Mishustin firmó un decreto para suspender el acuerdo intergubernamental con las Bermudas sobre la transferencia de la supervisión de las aeronaves registradas, que está en vigor desde 1999. Esto creará condiciones para el registro de aeronaves civiles en el registro estatal de la Federación Rusa y eliminará los riesgos para el transporte aéreo de pasajeros.


    http://government.ru/news/44812/

    Obligados a decepcionar, no habrá desastre. Ni el MS-21 ni el Tu-214 pueden reemplazar rápidamente la flota de aerolíneas existente. Esto llevará más de una década. Mientras usen lo que tienen. Parte de las piezas de repuesto para producir ellos mismos, el resto para comprar "soluciones alternativas". La situación no es agradable, pero tampoco un desastre. Irán lleva muchos años bajo sanciones, pero no han dejado de volar. Las capacidades de Rusia no son comparables a las de Irán.
    1. wolf46 Офлайн wolf46
      wolf46 17 marzo 2022 18: 53
      +1
      Cita: 123
      La situación no es agradable, pero tampoco un desastre. Irán lleva muchos años bajo sanciones, pero no han dejado de volar. Las capacidades de Rusia no son comparables a las de Irán.

      Según diversas revisiones internacionales, las aerolíneas iraníes (Iran Aseman Airlines, Iran Air y Mahan Air) están consideradas entre las más inseguras del mundo. La aviación civil en Rusia es de vital importancia para el país.
      1. 123 Офлайн 123
        123 (123) 17 marzo 2022 20: 33
        +1
        Según diversas revisiones internacionales, las aerolíneas iraníes (Iran Aseman Airlines, Iran Air y Mahan Air) están consideradas entre las más inseguras del mundo. La aviación civil en Rusia es de vital importancia para el país.

        La aviación civil es crítica para muchos países, Rusia no es una excepción. No hay nada nuevo en esto.
        En cuanto a la seguridad de los vuelos, Irán realmente no puede presumir de esto. Por ejemplo, uno de los frescos "antiretingov".

        Air Algerie (Argelia), Airblue (Pakistán), Blue Wing (Surinam), Iran Aseman Airlines, Aerolíneas Internacionales de Pakistán. , Scat (Kazajstán), Sriwijaya Air (Indonesia) y Iran Air.

        https://www.traveller.com.au/worlds-safest-and-least-safe-airlines-for-2022-named-h20vvu

        Si quiere decir que la aeronave se quedará sin repuestos y esto afectará negativamente la tasa de accidentes, entonces existe tal probabilidad, pero en mi opinión no es muy buena. Si observa la lista, es poco probable que Argelia, Kazajstán e Indonesia se hayan incluido junto con Irán debido a la falta de repuestos.
        Si decides que estoy diciendo que todo está bien y que no pasó nada, entonces no.
        Realmente no veo nada bueno en esto. Pero tampoco veo razón para entrar en pánico.
        Puedes probarte sin cesar el disfraz de capitán-obviedad y decir que si hiciéramos nuestros propios aviones y los voláramos, entonces no habría ningún problema. Pero ¿cuál es el punto?
        En los años 90, el país estaba cubierto por un "mercado". Nuestros aviones no eran competitivos. Y el punto aquí no está solo en las características técnicas, sino también en las finanzas. En Occidente, era posible arrendar un avión, simplemente no teníamos una empresa que comprara Tu-204 y los arrendara. Simplemente no tuvieron la oportunidad.
        Posteriormente se crearon el Superjet y el MS-21, estos son aviones bastante competitivos correspondientes al nivel mundial. Probablemente no sea una coincidencia que hayan decidido "dañar" nuestra aviación en este momento, hasta que "se paren en el ala". Quiero decir que Boeing y Airbus no necesitan un competidor. Y los aviones se completarán y volarán.
        Para el Superjet, por cierto, el motor está probado y certificado. Habrá que esperar, por supuesto, pero así será.
        En cuanto a la reanudación de la producción de Tu204/214 y así sucesivamente. Quizás realmente se produzcan, pero esta es una medida necesaria. Es como si AvtoVAZ comenzara a lanzar Priora nuevamente. Sí, ella también es un coche y puedes montarlo, pero Vesta es mejor, Priora es un paso atrás.
        1. Marzhetsky Офлайн Marzhetsky
          Marzhetsky (Sergey) 18 marzo 2022 06: 50
          -1
          En los años 90, el país estaba cubierto por un "mercado". Nuestros aviones no eran competitivos. Y el punto aquí no está solo en las características técnicas, sino también en las finanzas. En Occidente, era posible arrendar un avión, simplemente no teníamos una empresa que comprara Tu-204 y los arrendara. Simplemente no tuvieron la oportunidad.

          Boltología. Nuestros aviones se hicieron deliberadamente no competitivos después de unirse a la OMC y con la complicidad de los liberales en el gobierno.

          Es como si AvtoVAZ comenzara a lanzar Priora nuevamente. Sí, ella también es un coche y puedes montarlo, pero Vesta es mejor, Priora es un paso atrás.

          Vesta en componentes importados.
          1. pasando por Офлайн pasando por
            pasando por (pasando por) 18 marzo 2022 09: 12
            +1
            Vesta en componentes importados.

            ¿Y qué auto sin componentes importados? los alemanes detuvieron las fábricas, porque algunos de los componentes fueron hechos por babuinos de las ruinas. aparentemente los funcionarios alemanes son muy estúpidos si pudieran permitir esto? pero, ¿cómo producirá Intel procesadores sin gas de babuino de neón? ¿Hacia dónde miraron Trump y Biden? guiñó un ojo
          2. 123 Офлайн 123
            123 (123) 18 marzo 2022 10: 13
            +1
            Boltología. Nuestros aviones se hicieron deliberadamente no competitivos después de unirse a la OMC y con la complicidad de los liberales en el gobierno.

            ¿Leyenda de la OMC? Antes de unirse a la OMC (agosto de 2012), ¿nuestro avión conquistaba el mercado mundial? sonreír
            V/O Aviaexport se estableció en 1961. Durante la existencia de entregas de exportación: Total - 2153 aviones civiles, incluyendo IL - 302 unidades; unidades Tu-310; unidades Yak-172; Un - 1318 uds. http://www.aviaexport.com/about/history/

            Probablemente no tenga sentido profundizar en una "antigüedad profunda" completamente. Il-86, por lo que recuerdo, se vendió a los chinos en la cantidad de 3 piezas. ¿Causas? Posiblemente 4 motores, imposible volar a Europa por el nivel de ruido. Desde el punto de vista del pasajero (tuvo la oportunidad de volar en él), el avión es excelente. Pero desde el punto de vista de la economía, perdió frente a los competidores, y en mi opinión esto es objetivo.
            Tupolev, si tomas la difunta URSS, es el Tu-154. Las desventajas son casi las mismas, mayor consumo de combustible, ruido, tripulación de 4 personas. Se vendió en el extranjero a los países del campo socialista. Desde su colapso, "su propio claro" ha desaparecido.
            Il-96 y Tu-204 realizaron su primer vuelo en 1989. En los años siguientes, simplemente no fueron necesarios. Disminución en los volúmenes de tráfico, se importaron viejos aviones soviéticos al país (reexportación). Los ex hermanos cambiaron a Boeings y Airbuses. También exprimieron los aviones rusos del mercado interno, podrían ser arrendados estúpidamente. Y el sistema de contratación pública se hundió en el olvido en 1996 (6 años antes de unirse a la OMC). Simplemente no tuvieron la oportunidad.
            http://www.ru-90.ru/node/1322

            Vesta en componentes importados.

            ¿Es esta una razón para abandonarlo y cambiarse a Priora?
            ¿Entiende que está proponiendo hacer retroceder la situación de la aviación civil hace 30 años?
            Quizás se incremente la producción del Tu-214, pero esta es una medida necesaria y espero que sea temporal, debemos mirar hacia adelante y avanzar en la misma dirección. Para pensar en el futuro, para proporcionar no solo el mercado interno, sino también para eliminar aún más a los competidores del mercado mundial. En el Tu-214, esto no funcionará. Con él, las posibilidades son cero.
        2. wolf46 Офлайн wolf46
          wolf46 18 marzo 2022 09: 00
          +1
          1) Zero - "VladivostokAvia", Tu-204, mantenimiento de aviones por la planta de Kazan.
          Con la adquisición por parte de Aeroflot, su operación se redujo a cero.
          2) Primer vuelo: Tu-204 - 1989, Tu-214 - 1996, Tu-204SM - 2010 (certificado - 2013).
          La última modificación de esta familia no queda obsoleta,
          Además, Irán tenía la intención de comprarlos con la localización de la producción.
          La razón del fracaso del trato fue el uso de tecnología estadounidense en los motores PS-90A2.
          1. 123 Офлайн 123
            123 (123) 18 marzo 2022 10: 29
            -1
            Gracias por aclarar hi
            De esto se trata la "bomba". Golpeas debajo del cinturón si

            La razón del fracaso del trato fue el uso de tecnología estadounidense en los motores PS-90A2.

            Si profundizas en los detalles, resulta que es un motor doméstico con características maravillosas que no está permitido, de hecho, resulta que no es tan doméstico. Y los que siguen siendo domésticos son algo peores.

            El motor unificado PS-90A2 está diseñado para aviones Il-96, Tu-204/Tu-214.
            En comparación con el PS-90A básico, el motor PS-90A2 tiene una serie de ventajas, entre ellas:
            aumento de la fiabilidad de 1,5 a 2 veces
            37% de reducción en el costo del ciclo de vida
            reducción de la intensidad de trabajo de mantenimiento en operación por 2 veces
            la posibilidad de forzar el empuje hasta 18 kgf
            intercambiabilidad total con el motor PS-90A
            preservación de las características de peso y tamaño
            estabilidad de los parámetros durante el funcionamiento
            cumplimiento de las normas de la OACI de 2006 para el ruido (aeronaves Tu-204, Il-96-300) y las normas de la OACI de 2008 para las emisiones
            permiso para volar aviones bimotor ETOPS 180
            localización del daño cuando la hoja del ventilador se rompe en la raíz
            mayor seguridad contra incendios debido a la sustitución de parte de las unidades hidráulicas por unidades neumáticas
            la posibilidad de reemplazar las aspas del ventilador de trabajo y dirección en funcionamiento
            Certificación AP-33 (cumple con los estándares de aeronavegabilidad de EE. UU. FAR 33)

            Algunos componentes, ensamblajes y piezas rusos han sido reemplazados por análogos importados. El PS-90A2 usó tecnología de doble uso de una colaboración con Pratt & Whitney, lo que resultó en restricciones a la exportación del motor por parte del Departamento de Estado de EE. UU. En particular, se interrumpió el contrato para el suministro de nuevos aviones Tu-204SM a Irán. A principios de 2014, los derechos intelectuales del motor se compraron a una empresa estadounidense, pero el avión Tu-204SM nunca se entregó a Irán.

            https://sasablog.ru/vozdushnyj-flot/ps-90-dvigatel.html

            Para ser justos, hicieron otra modificación del PS-90A3, pero debemos entrar en detalles. Tal es la sustitución de importaciones de un producto completamente nacional. hi
            1. mark1 Офлайн mark1
              mark1 18 marzo 2022 10: 46
              +3
              Cita: 123
              Para ser justos, hicieron otra modificación del PS-90A3, pero debemos entrar en detalles.

              Igual que A2 pero sin propiedad intelectual de P&L y peor con seguridad en caso de cuchillas rotas
          2. 123 Офлайн 123
            123 (123) 22 marzo 2022 08: 58
            0
            ¿Supongo que me escribiste? Si es así, disculpe la respuesta tardía. hi Hay muchos comentarios, según la notificación, no es fácil entender de quién y cuáles.

            1) Zero - "VladivostokAvia", Tu-204, mantenimiento de aviones por la planta de Kazan.
            Con la adquisición por parte de Aeroflot, su operación se redujo a cero.

            ¿Crees que el Tu-204 tuvo la oportunidad de ganar en la competencia? De ninguna manera justifico el liderazgo de Aeroflot, pero les resultó más rentable y más fácil trabajar con "automóviles extranjeros".

            2) Primer vuelo: Tu-204 - 1989, Tu-214 - 1996, Tu-204SM - 2010 (certificado - 2013).
            La última modificación de esta familia no queda obsoleta,
            Además, Irán tenía la intención de comprarlos con la localización de la producción.
            La razón del fracaso del trato fue el uso de tecnología estadounidense en los motores PS-90A2.

            Gracias por la aclaración y los detalles. hi
            En mi opinión, el Tu-214 no logra un "avance" en comparación con el Tu-204. Nuevamente, 1996, la situación económica del país no contribuyó al surgimiento de requisitos previos para la sustitución de importaciones. Antes de la OMC, por cierto, aún quedaban 6 años.
            Tu-204SM es sin duda una versión más nueva, pero de nuevo nos encontramos con un motor con componentes americanos.

            Motor de propulsión PS-90A2, cuyos costos operativos son mucho más bajos que los del PS-90A. PS-90A2 tiene una mayor vida útil de reacondicionamiento y una vida útil asignada de las piezas principales

            https://www.aviastar-sp.ru/products_and_services/aircraft/tupolev_204sm/
            1. El comentario ha sido eliminado.
        3. igor.igorev Офлайн igor.igorev
          igor.igorev (Igor) 24 marzo 2022 21: 15
          0
          Esos. te ofreces a sentarte sobre tu trasero, empiezas a mancharte las mejillas con mocos y gritas que todo se ha ido?
    2. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 02: 52
      0
      Parte de las piezas de repuesto para producir ellos mismos, el resto para comprar "soluciones alternativas". La situación no es agradable, pero tampoco un desastre.

      Tengo que decir, sobre "producirnos a nosotros mismos": esta es una utopía poco profesional. Las piezas de los aviones son complejas e individuales. Su gama es enorme. En general, las piezas de repuesto son un avión desmontado. Por separado - motores. Por separado - complejo de vuelo y navegación, por separado - aviónica, etc.
      Cada firma tiene su propio planeador individual y toda la mecánica.
      La producción de repuestos es rentable solo dentro de la empresa fabricante de aeronaves, con toda su red de contratistas y proveedores.
      Las pequeñas empresas también pueden ganar dinero con piezas de repuesto individuales, pero este método obviamente no es adecuado si la tarea no es ganar dinero con una pieza de repuesto separada, sino reemplazar el soporte del fabricante. Desafortunadamente, solo quedan "soluciones alternativas".
      Mucho más importante ahora es otra tarea: la reactivación de la industria nacional de máquinas herramienta, la sustitución total de importaciones de su stock de máquinas herramienta en industrias clave.
      Es urgente, esta tarea, en base a su urgencia, escala y duración de la implementación
      1. 123 Офлайн 123
        123 (123) 22 marzo 2022 11: 51
        0
        Desafortunadamente, solo quedan "soluciones alternativas".

        No estoy seguro. Se ha dado el primer paso en esta dirección. Servir "coches extranjeros" será una empresa local.

        El servicio de prensa de Aeroflot el jueves 17 de marzo informó que la Agencia Federal de Transporte Aéreo permitió al proveedor de mantenimiento (TO) y reparación de aeronaves A-Technics (parte del grupo ruso Aeroflot) dar servicio a aeronaves de la compañía estadounidense Boeing y la empresa europea airbus

        https://newdaynews.ru/economy/753661.html

        El asunto vendrá a reparar. Las empresas autorizadas decidirán qué repuestos se utilizarán. Naturalmente, no producirán motores y demás, pero creo que pueden hacer algunas cosas pequeñas en el acto. El enfoque habitual de la rentabilidad no funciona aquí, si hay aviones sin repuestos, entonces no tiene sentido comparar el costo de los productos con sus contrapartes extranjeras, porque son como en Marte.

        Mucho más importante ahora es otra tarea: la reactivación de la industria nacional de máquinas herramienta, la sustitución total de importaciones de su stock de máquinas herramienta en industrias clave.
        Es urgente, esta tarea, en base a su urgencia, escala y duración de la implementación

        Hay muchas tareas de este tipo, y todas ellas son urgentes y de gran escala.
        1. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 11: 54
          0
          El asunto vendrá a reparar. Las empresas autorizadas decidirán qué repuestos se utilizarán. Naturalmente, no producirán motores y demás, pero creo que pueden hacer algunas cosas pequeñas en el acto.

          Este no es tu primer tractor soviético.
          1. 123 Офлайн 123
            123 (123) 22 marzo 2022 12: 03
            0
            Esto no es MTS para ti en el campo.
            Como siempre, respondieron con franqueza, formal y superficialmente, probablemente estas sean sus principales características.

            ¿Dije que es fácil y que no hay nada complicado aquí?
            ¿Crees que no podrán producir algún tipo de cámaras, sensores, llantas o componentes y ensambles más complejos? ¿Cuál es el argumento en este caso?
            ¿Qué detalles quieres de mí? ¿La gama de repuestos y componentes y el análisis de la competencia de las empresas rusas en esta área?
            1. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 13: 14
              +1
              ¿Has leído que no podrán producir algún tipo de tubos, sensores, neumáticos o componentes y conjuntos más complejos? ¿Cuál es el argumento en este caso?

              Soy ingeniero de instrumentos de aviación y automatización, esta es mi primera especialidad y trabajo.
              Te digo:
              para liberar, digamos, un conjunto de pivote de varillaje de alerón de ala de avión, necesita:
              - documentación técnica (dibujos) para la pieza de montaje con dimensiones, tolerancias dimensionales, instrucciones tecnológicas
              - documentación técnica (dibujos) de las piezas incluidas en el montaje con dimensiones, tolerancias dimensionales, instrucciones tecnológicas
              - documentación tecnológica para la fabricación y montaje de piezas con una descripción del proceso tecnológico (incluidos grados de metal, tratamiento de superficie, endurecimiento del metal de zonas individuales de piezas
              - diagramas de flujo de procesos
              - tarjetas para máquinas CNC
              - dibujos de equipos individuales para máquinas para la fabricación de este conjunto y sus partes
              - un complejo tecnológico de máquinas herramienta y equipos para la fabricación y procesamiento de piezas incluidas en el ensamblaje y el ensamblaje en sí (por ejemplo, 15 máquinas con equipos individuales)
              - y finalmente, debe haber una fábrica viva que tenga experiencia en la producción y control de esta pieza, la cual debe ser probada y certificada
              Tienes en tus manos una pieza extraída de un avión. ¿De dónde sacas todo lo anterior?
              Esta es solo una de los 3 millones de piezas que debe estar preparado para reemplazar.
              Si produce su avión, digamos TU - 204, ya tiene todo esto.
              Para los 3 millones de partes.
              1. 123 Офлайн 123
                123 (123) 22 marzo 2022 13: 22
                0
                Soy ingeniero de instrumentos de aviación y automatización, esta es mi primera especialidad y trabajo.
                Te digo...
                Tienes en tus manos una pieza extraída de un avión. ¿De dónde sacas todo lo anterior?

                Gracias por iluminarme, en términos generales, ya me imagino esto, aunque sea un aficionado.
                Entonces dígame, como ingeniero, teniendo una pieza en la mano, ¿la industria rusa no puede producir un análogo?
                Los ingenieros rusos no podrán entrenarlos. documentación, modelado, escritura de programas CNC, etc.?
                Si es así, ¿cómo van a producir todos los suyos y cómo vuelan nuestros aviones en general?
                1. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 13: 50
                  +1
                  Entonces dígame, como ingeniero, teniendo una pieza en la mano, ¿la industria rusa no puede producir un análogo?
                  Los ingenieros rusos no podrán entrenarlos. documentación, modelado, escritura de programas CNC, etc.?

                  No creo que pueda. Porque en realidad el plano es un todo único. Sólo su producción une todo en un solo objetivo.
                  ¿Alguna vez has intentado rascarte la oreja derecha con el pie izquierdo? Con cierta habilidad, esto es bastante posible. Pero es más conveniente con la mano derecha. También es más útil reconocer y corregir los errores cometidos que cerrar con otros nuevos.
                  Tenemos nuestro propio avión listo para su lanzamiento, con todo lo anterior.
                  1. 123 Офлайн 123
                    123 (123) 22 marzo 2022 15: 20
                    -1
                    No creo que pueda. Porque en realidad el plano es un todo único. Sólo su producción une todo en un solo objetivo.

                    Se siente como si hubiéramos cambiado de lugar riendo Un ingeniero aeronáutico le explica al humanista que la creación de una pieza con unas características dadas no es posible sin la consolidación en nombre de un gran objetivo. sonreír Perdone mi curiosidad, pero ¿qué pasa con la participación rusa en la producción de Boeing y Airbus? ¿Cómo hacen piezas para motores, vidrios para la cabina?
                    https://rostec.ru/news/3569/

                    ¿Alguna vez has intentado rascarte la oreja derecha con el pie izquierdo? Con cierta habilidad, esto es bastante posible. Pero es más conveniente con la mano derecha.

                    Para ser honesto, no lo he probado, realmente aprecio la flexibilidad de la columna. En la primera infancia, probablemente podrías haberlo probado, pero es poco probable que te interese. El punto es bastante diferente, si tu mano derecha está ocupada, entonces probablemente se pueda hacer algo con la izquierda.
                    No se trata de conveniencia, naturalmente es más fácil pagar y obtener una pieza de la fábrica del fabricante, pero esto no siempre es posible y no se trata de conveniencia.
                    Por ejemplo, no tengo una máquina herramienta en casa (los vecinos no lo entenderán), pero incluso yo puedo modelar e imprimir algo en una impresora en lugar de la parte que falta. Por lo tanto, es bastante extraño para mí escuchar que los constructores de aviones profesionales no pueden fabricar una pieza específica con las características requeridas. Por supuesto, puedes decir que esto no se puede comparar, pero no será cierto. El proceso es incomparablemente más complicado, pero no hay una diferencia fundamental. Las personas son profesionales, tienen las capacidades y equipos adecuados.

                    También es más útil reconocer y corregir los errores cometidos que cerrar con otros nuevos.
                    Tenemos nuestro propio avión listo para su lanzamiento, con todo lo anterior.

                    Disculpe mi curiosidad, ¿cómo piensa arreglarlos? ¿Es posible dejar de trabajar en el MS-21 y el Superjet y volver a la producción del TU-204?
                    ¿Y qué propone hacer con los coches extranjeros? ¿Hacer una broma, dejar que acumulen polvo?
                    1. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 18: 02
                      +1
                      Ya he dado una explicación detallada en el comentario fechado 14-55.
                      En preferido a las 15-20 para responder a lo inexplicable.
                      Esto significa que para usted el éxito temporal en una disputa es más importante que su esencia.

                      pero incluso puedo simular e imprimir algo en una impresora en lugar de la parte que falta

                      Cuando a una impresora 3D se le enseñe precisión de precisión, así como a producir todo tipo de endurecimiento de metales hasta los valores límite de la industria (después de todo, esto es aviación), estaré de acuerdo con usted
                      1. 123 Офлайн 123
                        123 (123) 22 marzo 2022 18: 39
                        0
                        Esto significa que para usted el éxito temporal en una disputa es más importante que su esencia.

                        ¿De qué éxito estás hablando? Esto significa que abrí un comentario, respondí y luego el siguiente. No leo todo de antemano, hay muchos y no sé quién escribió qué. por lo que hay que desarrollar toda una estrategia y preparar textos riendo
                        Y en general, no se trata de éxito. solo intercambiamos opiniones y nada mas. especialmente porque no vemos ningún desacuerdo fundamental, están más bien en los detalles.

                        Cuando a una impresora 3D se le enseñe precisión de precisión, así como a producir todo tipo de endurecimiento de metales hasta los valores límite de la industria (después de todo, esto es aviación), estaré de acuerdo con usted

                        Vendrán sobre ti sonreír No digo que la industria de la aviación trabaje con impresoras. El proceso en sí es ciertamente mucho más complicado, pero la esencia no cambia. No soy un fabricante de aviones. Si la exactitud de la precisión es un problema para ellos, entonces estoy triste. Pero esto es poco probable.
                      2. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 18: 48
                        0
                        Si la exactitud de la precisión es un problema para ellos, entonces estoy triste.

                        La impresora 3D funciona en pasos digitales (pasos), el mínimo requerido para bienes de consumo. Cuanto más pequeños son los pasos, más difícil es hacer una impresora y es más costosa. El tamaño del paso es la precisión. Hay un límite razonable. Además - el rechazo de los "pasos" en principio. Y de una impresora 3D.
                        En la aviación, existe una competencia por las tasas de precisión más altas, por lo que las impresoras 3D son posibles para piezas y espacios en blanco secundarios, no críticos y descargados.
                      3. 123 Офлайн 123
                        123 (123) 22 marzo 2022 19: 02
                        -1
                        La impresora 3D funciona en pasos digitales (pasos), el mínimo requerido para bienes de consumo. Cuanto más pequeños son los pasos, más difícil es hacer una impresora y es más costosa. El tamaño del paso es la precisión. Hay un límite razonable. Además - el rechazo de los "pasos" en principio. Y de una impresora 3D.
                        En la aviación, existe una competencia por la mayor precisión, por lo que las impresoras 3D son posibles para piezas secundarias, no críticas y descargadas: molduras interiores, asientos, etc.

                        Gracias hi Tengo una idea general sobre estos temas. Comprender las diferencias con el mecanizado en la máquina. si
                2. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 18: 25
                  0
                  ¿Y qué propone hacer con los coches extranjeros? ¿Hacer una broma, dejar que acumulen polvo?

                  Todo dentro del sentido común.
                  Tema 204, IL-96-300 y temas MS-21 y SSJ-100, cada uno a su manera en su propia pista.
                  Automóviles extranjeros: sobre el "canibalismo"
                  1. 123 Офлайн 123
                    123 (123) 22 marzo 2022 18: 43
                    -1
                    Todo dentro del sentido común.

                    Mantener bueno

                    Tema 204, IL-96-300 y temas MS-21 y SSJ-100, cada uno a su manera en su propia pista.

                    Y aqui estoy de acuerdo si Tu-204 Espero que sea una solución temporal hasta que la producción de MS-21 se acelere.

                    Automóviles extranjeros: sobre el "canibalismo"

                    No veo ningún sentido en romper lanzas aquí. Aquí tenemos una opinión ligeramente diferente, pero esto no es esencial. Todo dentro del sentido común.
            2. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 14: 16
              0
              Creo que la única salida real en relación con los aviones occidentales es el "canibalismo". Esto debería darnos tiempo para transferirnos a la nuestra.
              La siguiente etapa es la finalización de la sustitución de importaciones de SSJ-100 y MS-20
              1. 123 Офлайн 123
                123 (123) 22 marzo 2022 15: 24
                -1
                Creo que la única salida real en relación con los aviones occidentales es el "canibalismo". Esto debería darnos tiempo para transferirnos a la nuestra.
                La siguiente etapa es la finalización de la sustitución de importaciones de SSJ-100 y MS-20

                Es un enfoque completamente normal, esto reducirá la gravedad del problema.
                Pero esto de ninguna manera cancela la compra de "soluciones alternativas" y la producción de sus piezas, si es posible. En cada caso, es necesario abordar individualmente.

                La siguiente etapa es la finalización de la sustitución de importaciones de SSJ-100 y MS-20

                Apoyo totalmente esto. Espero que el proceso se acelere, pero aún llevará algún tiempo. No excluyo que durante el período de transición reanudarán la producción de Tu en algunos volúmenes, pero en mi opinión, esta es una medida necesaria y es mejor prescindir de ella. Si es posible, por supuesto.
            3. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 14: 55
              +1
              Entonces dígame, como ingeniero, teniendo una pieza en la mano, la industria rusa no puede producir un análogo.

              Voy a explicar con más detalle.
              Muchos parámetros del detalle no pueden obtenerse durante su análisis, o la fiabilidad de la interpretación de estos datos será insuficiente. Es necesario analizar su funcionamiento como parte de la estructura de la aeronave: cargas de potencia, térmicas y vibratorias, deformaciones del sistema y de la estructura en la que se incluye. Estos parámetros solo los conocen los desarrolladores y probadores de la aeronave.
              Además, los requisitos para la confiabilidad de una parte de la aeronave están determinados por su lugar en las cadenas de probabilidades de falla, y esto también se considera en la composición de toda la aeronave (solo los desarrolladores conocen las probabilidades de otras partes de la cadena). ).
              De aquí se obtienen los requisitos de calidad de fabricación, condiciones y métodos de ensayo en banco.
              Las pruebas de banco de la parte también pasan como parte de todo el subsistema o sistema de la aeronave.
              Para modelar todo esto se necesitan datos y experiencia que solo tienen el desarrollador y el fabricante y solo ellos, así como sus bancos de pruebas.
              En otras palabras, una pieza fabricada a ciegas tendrá una fiabilidad desconocida y, por lo tanto, no es adecuada para su uso en aeronaves.
      2. 123 Офлайн 123
        123 (123) 22 marzo 2022 12: 29
        -1
        Este no es tu primer tractor soviético.

        Así que nuestra industria ha dado un paso adelante. ¿Quiere decir que no tenemos una industria de la aviación en absoluto?
    3. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 11: 58
      0
      Hay muchas tareas de este tipo y todas son urgentes y de gran escala.

      Por lo tanto, nos sentaremos sobre el sacerdote exactamente como nos sentamos antes
      1. 123 Офлайн 123
        123 (123) 22 marzo 2022 12: 34
        0
        Por lo tanto, nos sentaremos sobre el sacerdote exactamente como nos sentamos antes

        Sí, hay grandes problemas en la industria de las máquinas herramienta, pero no solo están ahí. Hay muchos de ellos, es difícilmente realista resolverlos todos a la vez. Hasta hace poco, las cosas eran absolutamente asquerosas en la agricultura, algo está cambiando. También hay algunos avances en la industria.
        En cuanto a sentarse derecho... ¿Prefieres rebotar?
        ¿Necesitas un impulso? Registros, trabajo en 3 turnos a una angustia, un plan de cinco años durante 3 años?
        Sea como fuere, pero el país se está desarrollando, tal vez no tan rápido como nos gustaría, pero sin agitar un pico en los sitios de construcción del comunismo.
    4. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 12: 11
      0
      El servicio de prensa de Aeroflot el jueves 17 de marzo informó que la Agencia Federal de Transporte Aéreo permitió al proveedor de mantenimiento (TO) y reparación de aeronaves A-Technics (parte del grupo ruso Aeroflot) dar servicio a aeronaves de la compañía estadounidense Boeing y la empresa europea airbus

      Al Presidente le conviene cuando alguien, tomándolo bajo la visera, dice: "lo haremos". No es necesario pensar en la realidad de la tarea y la honestidad del ejecutante. Todavía puede cambiar de manera segura a otras tareas de "emergencia y a gran escala"
      1. 123 Офлайн 123
        123 (123) 22 marzo 2022 12: 36
        -1
        Al Presidente le conviene cuando alguien, tomándolo bajo la visera, dice: "lo haremos". No es necesario pensar en la realidad de la tarea y la honestidad del ejecutante. Todavía puede cambiar de manera segura a otras tareas de "emergencia y a gran escala"

        La esencia de las afirmaciones no está clara. solicita
    5. Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 12: 33
      +1
      Hay muchas tareas de este tipo y todas son urgentes y de gran escala.

      No, no completamente, y ni siquiera mucho.
      Toda la producción del país trabaja en máquinas herramientas. La mayoría de las máquinas son occidentales.
      El problema con su escolta y accesorios es el mismo que con los aviones.
      Muchas máquinas estarán en el campo de la terminación de la comunicación con Internet del fabricante. Otros, bastante rápido después de las averías. Occidente no los apoyará.
      Reemplazar todo el parque por chinos es comprar un collar con correa por mucho dinero, que entregaremos en manos de China. Junto con el collar nuevo, también compraremos el rastrillo viejo.
      La industria de la máquina-herramienta necesita la suya propia.
      Este es el presente y futuro de TODA nuestra producción, incl. y armas
      1. 123 Офлайн 123
        123 (123) 22 marzo 2022 12: 49
        0
        No, no completamente, y ni siquiera mucho.

        Envidio tu optimismo bueno

        Toda la producción del país trabaja en máquinas herramientas. La mayoría de las máquinas son occidentales.
        El problema con su escolta y accesorios es el mismo que con los aviones.
        Muchas máquinas estarán en el campo de la terminación de la comunicación con Internet del fabricante. Otros, bastante rápido después de las averías. Occidente no los apoyará.

        Repito una vez más, hay un problema en la industria de la máquina-herramienta y es bastante grave.
        Solo quería recordarles que incluso en la época soviética había máquinas no solo de los países del bloque socialista, incluida la RPDC, sino también del extranjero, como Japón.
        Los problemas que mencionaste de hecho surgirán. Parcialmente se solucionarán tanto a nivel de componentes como de software, pero por supuesto no todos. Habrá problemas.

        Reemplazar todo el parque por chinos es comprar un collar con correa por mucho dinero, que entregaremos en manos de China. Junto con el collar nuevo, también compraremos el rastrillo viejo.
        La industria de la máquina-herramienta necesita la suya propia.
        Este es el presente y futuro de TODA nuestra producción, incl. y armas

        ¿Y quién les dijo que planean cambiarse exclusivamente al chino?

        Según tengo entendido, ¿le preocupa que el país no esté preparado para un agravamiento? Bueno, comprenda que nadie esperaría hasta estar completamente preparado para todo. Para 1941, por alguna razón, no esperaron hasta que Iosif Visarionovich dijo que todo estaba listo. Comprenda, si todo estuviera listo, el agravamiento habría comenzado mucho antes, cuando la situación en el mundo era algo diferente. Y nadie está completamente preparado para una guerra (fría o caliente).
  • Alexey Davydov (Alexey) 22 marzo 2022 09: 35
    +1
    Por cierto, sobre el realismo de las "soluciones".
    Cualquier bagatela y una gran asamblea de MILLONES en un avión puede fallar. Cada uno tiene su propio fabricante.
    ¿Cómo te imaginas buscando "desvíos" alrededor del mundo para cada baratija individual? Esto es posible solo en el marco de la red que se ha desarrollado en manos del fabricante. ¿Quieres crear una red de este tipo tú mismo?
    Incluso reemplazar componentes INDIVIDUALES en el SSJ-100 resultó ser un problema enorme y prolongado, ¿y desea completar TOTALMENTE varios tipos de aeronaves como esa?
    Los chinos nos rechazaron con repuestos para aviones occidentales; tienen miedo de perder el apoyo del fabricante. Otros también tendrán miedo.
    SOLAMENTE la producción de aviones domésticos con nuestra PROPIA RED DE PROVEEDORES y servicio elimina el problema de las piezas de repuesto
    1. 123 Офлайн 123
      123 (123) 22 marzo 2022 12: 28
      -1
      Por cierto, sobre el realismo de las "soluciones".
      Cualquier bagatela y una gran asamblea de MILLONES en un avión puede fallar. Cada uno tiene su propio fabricante.
      ¿Cómo te imaginas buscando "desvíos" alrededor del mundo para cada baratija individual? Esto es posible solo en el marco de la red que se ha desarrollado en manos del fabricante. ¿Quieres crear una red de este tipo tú mismo?

      Boeings y Airbuses se operan no solo en Rusia. Existen redes similares y algunos de los componentes y ensamblajes no se producen en Europa y EE. UU. como China, Turquía, etc. Por ejemplo, el Boeing 787 (aunque no es el mejor ejemplo, porque la mayoría de los países que participan en las sanciones están allí).

      Y aunque los aviones se ensamblan en EE. UU., la mayoría de sus piezas provienen del extranjero.

      https://www.businessinsider.com/boeing-787-dreamliner-structure-suppliers-2013-10


      Incluso reemplazar componentes INDIVIDUALES en el SSJ-100 resultó ser un problema enorme y prolongado, ¿y desea completar TOTALMENTE varios tipos de aeronaves como esa?

      ¿Mencioné "TOTALMENTE tripulando varios tipos de aeronaves"? Repito.

      Parte de las piezas de repuesto debe ser producida por nosotros mismos, el resto debe ser comprado por "soluciones alternativas"

      Sobre...

      Los chinos nos rechazaron con repuestos para aviones occidentales; tienen miedo de perder el apoyo del fabricante. Otros también tendrán miedo.

      Eso no es cierto, los periodistas dieron a luz una "sensación" a partir de las palabras de un funcionario que habló de una particular empresa que no suministraba repuestos. En general, esto es una exageración.

      Rosaviatsia negó información sobre la negativa de China a suministrar piezas de aviones

      https://ria.ru/20220310/avia-1777495600.html

      SOLAMENTE la producción de aviones domésticos con nuestra PROPIA RED DE PROVEEDORES y servicio elimina el problema de las piezas de repuesto

      No tengo nada en contra, pero es una tarea difícil. Por ejemplo, Boeing escribe alrededor de 3 millones de componentes. Al mismo tiempo, organizar la producción de todo y solo después de eso comenzar a producir un avión no es una tarea real. Después de todo, hasta el inicio de la producción, trabajarán en el almacén. Es financieramente poco realista.
      Creo que la creación de un avión utilizando componentes importados con la subsiguiente sustitución de importaciones es el escenario más realista. Naturalmente, el ritmo de sustitución de importaciones debe incrementarse a un ritmo acelerado.
  • dub0vitsky Офлайн dub0vitsky
    dub0vitsky (Victor) 17 marzo 2022 17: 33
    -1
    La situación de la aviación no es fruto de carreras.... wa, sino fruto del monopolio estatal en los principales sectores de la economía. Alguien en la oficina decidió, y los subordinados corrieron a ejecutar. (Esto es, en el mejor de los casos, corrieron, pero se arrastraron, o mejor dicho). No se puede encargar a una corporación privada interesada en la producción de TU PROPIA. Además, una ley antimonopolio bien establecida e inteligente, cuando varias mentes trabajan en paralelo, sería inimaginable en absoluto. No, hacemos todo al revés. Estamos uniendo a SUKHOI, MIG y docenas de otras empresas en una corporación estatal, donde, por supuesto, los representantes prevalecientes acabarán con aquellos que tienen vínculos más débiles con los que están en el poder y que están haciendo bastante bien su trabajo. Dentro de unos años, el camarada Marzhetsky escribirá sobre el fracaso de la aviación militar. Alguien me puede demostrar que BOEING es peor que cualquiera de los nuestros, solo porque BOEING es una empresa privada, y la nuestra es estatal, y, solo por eso, más responsable.
  • El comentario ha sido eliminado.
  • Vladímir Orlov Офлайн Vladímir Orlov
    Vladímir Orlov (Vladimir) 18 marzo 2022 00: 25
    -3
    Dispersa el lobby "SSJ - jetnikov" y comienza a hacerlo. Al menos hasta 100 unidades / año (en todo caso, el exceso encontrará un comprador: el mismo Irán, todavía tienen muchos Tu-154 allí. Y vuelan, no se caen ...)

    Lista de acciones en la superficie..:

    1. Determine la "Compañía de arrendamiento estatal" como cliente, asigne dinero, de acuerdo con el esquema de "cofinanciamiento" (presupuesto federal 20-30% + bonos objetivo para un préstamo de la población. Debe pedir prestado de su propia personas, y no en "Geyrops" y para proyectos específicos, y no solo en la "caja", como OFZ)
    2. Recoger personal de los "Antonovs" y la planta de Tashkent, etc. a Ulyanovsk, Kazan, según el fondo del barril ... Cuántas personas reclutar, tantas para lanzar (otros "cuellos de botella" para bordar) .
    3. Bueno, quédese todo el titanio y "otro paladio" para usted (pero no corte inmediatamente los contratos con los Yankees, sino juegue por tiempo, pero no entregue por razones de "dificultades logísticas, notorias" ...)

    Hice una petición por ingenuidad:

    https://chng.it/qvV69cGv
  • Sergey Latyshev Офлайн Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Sarga) 18 marzo 2022 00: 29
    0
    Hace relativamente poco tiempo, aplaudieron el "avión maravilloso" SD100 y MS21, recuerdo que Sergei incluso fue premiado, y sus oponentes fueron ridiculizados y despedidos de la aviación.

    Y así es como todo cambió rápidamente, aunque recuerdo que Karaulov hizo programas sobre esto en los años 00.

    Y lo más importante: decir, no, no, no sobre los cabilderos principales y promedio de Boeing y los oponentes de TU e IL, con otros "gerentes efectivos".

    Pero siguen ahí, en el Olimpo. Lo están dejando salir....
    1. Marzhetsky Офлайн Marzhetsky
      Marzhetsky (Sergey) 18 marzo 2022 06: 53
      0
      Hace relativamente poco tiempo, aplaudieron el "avión maravilloso" SD100 y MS21, recuerdo que Sergei incluso fue premiado, y sus oponentes fueron ridiculizados y despedidos de la aviación.

      En realidad, incluso entonces defendí los aviones rusos. Y honestamente escribió sobre los problemas del Superjet. me cito a mi mismo

      Las circunstancias se están desarrollando ahora de tal manera que nuestro sufrido "Superjet" tiene ciertas posibilidades de aumentar la demanda.

      О los numerosos problemas de este avión se conocen desde hace mucho tiempo. El principal es que los desarrolladores se dejaron llevar demasiado por los componentes importados, de hecho, convirtiendo el revestimiento en un "constructor". Poco a poco, la tarea de sustitución de importaciones se resuelve, pero queda la más grave: las centrales eléctricas. Especialmente para este proyecto, la empresa francesa Safran desarrolló el motor turboventilador SaM146, que ya no se usa en ninguna parte excepto en el Superjet. Se creó una producción conjunta con UEC-Saturn en Rybinka, donde la llamada "parte caliente" del motor cae en manos de los europeos.

      Sin embargo, por alguna razón, todos los problemas durante la operación de este tipo de aviones de pasajeros surgen con motores de aviones franceses. Los defectos y otros defectos de diseño se registran constantemente. Debido a esto, los motores Superjet deben enviarse para revisión cada 2 a 4 mil horas de vuelo. Al mismo tiempo, a menudo surgen dificultades con la entrega oportuna de componentes desde Francia. Como resultado, el tiempo de vuelo promedio para aviones domésticos es de 3,6 horas, para Embraer brasileño - 6 horas, para Boeing y Airbas - 10 horas. En los viejos tiempos, algo así se habría llamado sabotaje y los involucrados en él se habrían puesto contra la pared.

      El superjet ya está hecho, solo falta localizarlo al 100%. La tarea está establecida, el trabajo está en marcha.
      MS-21 es un buen avión prometedor, pero el mismo rastrillo con componentes importados. Los reemplazarán, pero cuándo exactamente, no está claro. Por lo tanto, he estado escribiendo durante mucho tiempo que el Tu-214 debería comenzar a producirse ahora y en paralelo con el trabajo en el MS-21.
      1. Sergey Latyshev Офлайн Sergey Latyshev
        Sergey Latyshev (Sarga) 18 marzo 2022 07: 36
        0
        1) sí, lo confirmo.
        2) si, confirmo
        3) Lo reemplazarán, lo producirán)))) Lo harán en paralelo)))
      2. wamp Офлайн wamp
        wamp 18 marzo 2022 14: 28
        0
        Cita: Marzhetsky
        incluso entonces defendí los aviones rusos. Y honestamente escribió sobre los problemas del Superjet.

        Has multiplicado y sigues multiplicando información obsoleta (los franceses ya terminaron el motor durante un par de años) y tonterías ("te dejaste llevar por los componentes extranjeros" - sí, son cursi, más baratos y mejores debido a la producción en masa ). Simplemente no había otra opción, con el colapso de la industria de la aviación. Con un aumento en la producción de aeronaves domésticas, la vigencia de los beneficios se vuelve serial liberación de sus componentes.

        Cita: Marzhetsky
        MS-21 es un buen avión prometedor, pero el mismo rastrillo con componentes importados.

        Si tiene su propio equipo y componentes para el Superjet, también serán para el MS-21. ellos estan unificados.
        1. Marzhetsky Офлайн Marzhetsky
          Marzhetsky (Sergey) 20 marzo 2022 11: 52
          -1
          Eres el único que escribe tonterías aquí.
          1. wamp Офлайн wamp
            wamp 20 marzo 2022 13: 28
            -1
            ¡Tú también estás indefenso!
            1. Marzhetsky Офлайн Marzhetsky
              Marzhetsky (Sergey) 24 marzo 2022 08: 30
              -1
              Simplemente no hay nada que discutir contigo.
  • Sapsan136 Офлайн Sapsan136
    Sapsan136 (Alexander) 18 marzo 2022 11: 11
    0
    En cualquier caso, es necesario aumentar la producción del Tu-204, tanto para el transporte de pasajeros como de transporte, y para la Fuerza Aérea Rusa.El Tu-204 puede ser un buen bombardero torpedero, no peor que el R-8 Poseidon estadounidense. . El IL-38 es un automóvil muy antiguo y no se ha producido durante mucho tiempo, y sobre la base del Tu-204 sería posible hacer un reemplazo para ellos, siguiendo el modelo del Poseidón estadounidense.
    1. faiver Офлайн faiver
      faiver (Andrew) 19 marzo 2022 04: 24
      +3
      Estoy de acuerdo, no estoy absolutamente preocupado por la conquista del mercado mundial por parte de los aviones rusos, estoy preocupado por el tráfico aéreo dentro del país: yo mismo vivo en Yakutia, respectivamente, mi camisa está más cerca de mi cuerpo ...
  • Sergey Latyshev Офлайн Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Sarga) 19 marzo 2022 08: 40
    0
    Boris yulin
    "Sanciones aéreas. ¿Quién tiene la culpa y cuál es la salida? ¿Rusia podrá autoabastecerse de aviones?"
    un poco más de cómo claramente no era lluvia, ni un eco, ni un latín "ayudó a cambiar" a aviones y componentes occidentales.

    Naturalmente, también casi sin nombres, nadie quiere repetir la historia de los Sin Nombre
  • Alexander Klevtsov Офлайн Alexander Klevtsov
    Alexander Klevtsov (alexander klevtsov) 19 marzo 2022 12: 11
    0
    Era necesario destrozar la industria, hola Arkasha....
  • wolf46 Офлайн wolf46
    wolf46 19 marzo 2022 13: 25
    0
    Según la revisión de Flightradar24, hay al menos 34 (!) aviones de larga distancia en propiedad rusa: 8 A330 (todos Aeroflot), 5 Boeing 747 (alquiler), 21 Boeing 777 (10 Aeroflot, 11 alquiler). Y esto es muchas veces menos que el número total.
  • igor.igorev Офлайн igor.igorev
    igor.igorev (Igor) 24 marzo 2022 21: 04
    0
    No veo nada malo en absoluto. Estados Unidos, Canadá, Australia, toda Europa está cerrada para nosotros. El número de vuelos ha disminuido probablemente docenas de veces. Las piezas de repuesto siempre se pueden comprar en otros países, no hay nada complicado al respecto. Y no hay nada terrible para el estado. Los comerciantes privados de mentalidad cerrada que han arrendado aviones europeos y estadounidenses sufrirán pérdidas. Volarán alrededor de Rusia mientras haya un recurso. Y qué pasará entonces, estos son los problemas de los propietarios de aeronaves. Al mismo tiempo, los salarios de la tripulación de vuelo se dispararán. Todo lo que Dios hace es para bien.
  • Mark Офлайн Mark
    Mark (Marca) 28 marzo 2022 20: 15
    0
    Durante 30 años solo han destruido su industria. en lugar de actualizar. Se destruyeron plantas y fábricas. Las innovaciones actuales puestas en funcionamiento son minúsculas del pasado. Incluso olvidaron cómo hacer tornos ellos mismos. Rodamientos y esos que faltan.