Cómo el Reino Unido podría colapsar el mercado de viajes aéreos ruso

Rosaviatsia lanzó otro ataque contra Bermudas e Irlanda. No es ningún secreto que la gran mayoría de las aeronaves que operan en nuestro país son de producción extranjera, estadounidenses y europeas. Pero no todo el mundo sabe que, entre otras cosas, estos aviones también están registrados en el extranjero, en estas dos "offshores de la aviación". ¿Podrán los funcionarios "rusificar" la flota de aviones nacionales, y el problema radica únicamente en la obstinada resistencia de los propietarios de las compañías de transporte?

Para comprender la escala, es necesario citar algunas cifras: de la flota total de las 30 compañías aéreas nacionales más grandes con un total de 997 aviones propiedad de Rusia, 725 están registrados en el extranjero, en Bermudas e Irlanda, y la mayoría de ellos son en las Islas Británicas de Su Majestad. ¿Por qué allí? Los funcionarios de la industria explican que los irlandeses y británicos han podido proporcionar un paraíso fiscal conveniente donde los aviones obtienen lo mejor. tecnico servicio de acuerdo con los estándares internacionales, porque las empresas rusas prefieren registrarse en el extranjero. Sin embargo, si miras de cerca la situación, resultará algo más complicado de lo que parece a primera vista.

¿Por qué no en Rusia?

Por un lado, una buena parte de la culpa recae en la burocracia nacional:

PrimeroPor absurdo que parezca, según la legislación rusa vigente, la aeronave está reconocida como inmueble, por lo que se debe pagar el impuesto correspondiente. Esta total estupidez debe ser evitada registrando aviones de pasajeros en aquellas regiones donde el impuesto inmobiliario se ha reducido a cero, a saber: en las regiones de Ulyanovsk y Voronezh, el Okrug autónomo de Yamalo-Nenets. A modo de comparación, las aeronaves matriculadas en Bermudas o Irlanda no están sujetas a tal carga fiscal. La pregunta es, ¿quién lo necesita entonces?

En segundo lugar, el "impuesto a la propiedad" francamente delirante para las aeronaves no se limita a. Además, las compañías aéreas tienen que pagar también el impuesto de transporte de los transatlánticos alquilados, y el pago en sí está incluido en el contrato de arrendamiento. Para entender, para el "Superjet-100" de corta distancia, registrado en la región de Moscú, sale algo alrededor de 2,5 millones de rublos al año. También mucho dinero.

En tercer lugarEl marco regulatorio ruso para las regulaciones de mantenimiento de aeronaves no está "armonizado" con el internacional. Dado que el país de registro del transatlántico es responsable de la aeronavegabilidad, este es un gran problema, y ​​explicaremos en detalle por qué a continuación.

Por otro lado, ni las propias compañías aéreas ni las empresas arrendadoras están interesadas en la transición a la jurisdicción rusa. Nuestros socios extranjeros fingen tenazmente que "no comprenden" exactamente cómo se lleva a cabo el entrenamiento de vuelo y la inspección del estado técnico de los aviones en Rusia, lo que respalda el mito de la "incompetencia" de los especialistas nacionales. Por esta razón, los aviones que vuelan en nuestro país son a priori discriminados, y luego pueden venderse en el mercado secundario solo con un gran descuento. Debido a esta posición de los socios extranjeros, las compañías aéreas rusas están tratando de evitar el registro en su país, prefiriendo Bermudas o Irlanda. Si es necesario hacer esto, solo con respecto a aviones ensamblados a nivel nacional, como el Superjet-100, o Boeings y Airbus muy antiguos, que no se revenderán a nadie.

¿Por qué sigue siendo necesario hacer esto?

Entonces, abordamos sin problemas por qué, a pesar de muchas dificultades legales y organizativas, todavía necesitamos transferir la flota de aviones nacionales a nuestra jurisdicción.

En primer lugar, hay que tener en cuenta que 3/4 de los aviones que vuelan por el cielo ruso están registrados en países que forman parte del bloque hostil de la OTAN. Estos son Irlanda y Bermudas, que son posesiones británicas de ultramar. El acuerdo con las Bermudas se firmó en 1999, y desde ese lado lo firmó el Reino Unido, que es abiertamente hostil a Rusia. Y Londres, si quiere, puede arreglar muchos problemas serios para Moscú.

En particular, el lugar de registro de un avión de línea, por regla general, se prescribe directamente en el contrato de arrendamiento, y la empresa arrendadora puede prohibir directamente que el avión se registre en Rusia, lo que generalmente se hace. Si decidimos transferir realmente de forma masiva todas las aeronaves a la jurisdicción nacional, los arrendadores extranjeros tienen derecho a retirar las aeronaves de nuestro mercado. Teniendo en cuenta su participación en la flota total, el país corre el riesgo de colapsar el tráfico aéreo. De hecho, esto significa que Londres retiene la mayor parte de los viajes aéreos rusos como "rehenes". Tal es el "poder blando" británico.

¿Y ahora que puedo hacer? Evidentemente, es necesario reactivar la industria aeronáutica nacional para que el MS-21 de media distancia y los Superjets de corta distancia ya no dependan de la buena voluntad de los socios extranjeros. También debe aprovechar la difícil situación del mercado en la que se encuentran los fabricantes de aviones extranjeros y presionar a las empresas de arrendamiento para que accedan a volver a registrarse en nuestra jurisdicción, por temor a la pérdida de clientes rusos. Y entonces hay algo en lo que pensar.