En lugar del CR929 "chino", Rusia necesita su propio Il-96-400M
Se informa que China ha comenzado a ensamblar su primer revestimiento de fuselaje ancho de largo alcance CR929, desarrollado conjuntamente con Rusia. La producción en serie de este prometedor avión debería comenzar a partir de 2025. noticias pertenece a la categoría de positivo, sin embargo, en el pensamiento común, surgen varias preguntas incómodas.
El proyecto CR929 (C - China, R - Rusia) se considera la cooperación de más alta tecnología entre Beijing y Moscú. China se esfuerza por finalmente afianzarse en el club cerrado de las potencias de construcción de aviones, que tienen un ciclo completo de producción de todo tipo de aviones de pasajeros. Los aviones de pasajeros de fuselaje ancho con potentes motores son acrobacias aéreas, y los camaradas chinos acudieron a Rusia en busca de ayuda, que tiene experiencia soviética y tecnológico desarrollos. Así que echemos un vistazo a lo que ambas partes terminan obteniendo sin emociones innecesarias.
CR929
En 2014 se firmó un acuerdo de cooperación entre la República Popular China y la Federación de Rusia. Está previsto desarrollar y crear conjuntamente un moderno transatlántico de fuselaje ancho y largo recorrido en tres configuraciones a la vez. El modelo base se llamará CR 929-600 y transportará a 281 pasajeros en una versión de tres clases, 291 en una cabina de dos clases y 405 en una disposición de cabina de una sola clase. La versión más joven y abreviada del transatlántico se llama CR 929-500 (230 pasajeros), y la versión más antigua y más larga se llamará CR 929-700 (320 pasajeros). A petición del cliente, incluso es posible crear un modelo capaz de transportar hasta 440 personas, pero solo para vuelos cortos. El rango de vuelo del avión ruso-chino variará de 12 a 14 mil kilómetros.
En general, este es un avión interesante capaz de competir real con los productos del duopolio occidental. Pero aquí es donde comienzan a surgir preguntas desagradables. Por un lado, las acciones de Moscú y Pekín en el proyecto se distribuyen del 50% al 50%. Un centro de ingeniería está ubicado en Rusia, tendremos toda la documentación técnica y suministraremos alas compuestas para el revestimiento. Por otro lado, el resto de la producción y el montaje final del CR929 se llevarán a cabo en China. ¿Es bueno o malo?
Como mirar. En total, en el marco de la cooperación, está previsto producir al menos 800 liners CR929 en los próximos 20 años, pero ¿a dónde irán? Los socios chinos no ocultan el hecho de que están desarrollando un avión para su mercado nacional y los compradores serán las compañías aéreas nacionales. Las necesidades de China de transatlánticos de larga distancia durante las próximas dos décadas se estiman en 1000 aviones. Esto significa que definitivamente habrá demanda de CR929 en el Imperio Celestial.
Pero, ¿qué vamos a hacer? El cielo ruso está ahora totalmente dominado por aviones estadounidenses y europeos, contra los que, por supuesto, hay que luchar, reemplazándolos gradualmente con productos nacionales. Pero en cuanto al segmento de larga distancia, la demanda interna de aviones de fuselaje ancho en nuestro país se estima en unos modestos 50-120 aviones de pasajeros durante los próximos 20 años. Seamos realistas, escasamente. ¿Vale la pena, por el bien de volúmenes tan pequeños, localizar completamente la producción de CR929 en Rusia? Esto es mucho dinero. ¿Comprar piezas de montaje en China? Es fácil, si la historia con el "Superjet" no le enseñó nada a nadie. Ahora somos una especie de amigos de China, pero ¿qué pasará en 10-20 años?
Por supuesto, puede intentar aumentar los volúmenes de producción comenzando a exportar revestimientos al exterior, pero ¿dónde? Recordemos que Boeing y Airbus, que se encontraron en una crisis sistémica debido a las consecuencias de la pandemia de coronavirus, firmaron una tregua contra posibles competidores de la República Popular China y la Federación de Rusia. Y la UE harán todo lo posible para evitar que los aviones de fabricación rusa vuelen por los cielos del Viejo y el Nuevo Mundo. ¿Dónde más puedes exportar? ¿Países del Tercer Mundo? CIS? Pero Boeing y Airbus dominan allí, y pronto aparecerá China con CR929. ¿Podremos competir con los chinos vendiendo el mismo avión? Sí, la República Popular China simplemente nos aplastará con grandes volúmenes de producción y mejores condiciones de entrega y servicio posventa.
Resulta que ayudamos al Imperio Celestial a conseguir un avión moderno de fuselaje ancho, pero nosotros mismos parecíamos quedarnos sin él. Sí, tenemos una participación del 50% en una empresa conjunta en China, lo cual es bueno, pero para la producción de un revestimiento en nuestro país dependemos de la buena voluntad de Beijing. De alguna manera no mucho. ¿Hay más opciones?
IL-96-400M
Afortunadamente, hay opciones y no malas. Recordemos que en el marco del proyecto CR929, indudablemente se utilizaron los desarrollos en el transatlántico Il-96 de larga distancia soviético y ruso. Este avión de fuselaje ancho, dependiendo del diseño, puede transportar de 300 a 435 pasajeros, lo que lo hace competitivo en este sentido con sus homólogos chinos, estadounidenses y europeos. El avión de pasajeros es tan confiable que está en la versión IL-96-300PU que se utiliza como avión presidencial en nuestro país. Lo más importante es que se ha conservado toda su base de producción y no es necesario crear o restaurar nada desde cero. En 2016, el gobierno ruso asignó 50 mil millones de rublos para el desarrollo de una versión modernizada del avión de pasajeros bajo el índice Il-96-400M.
Naturalmente, surge una pregunta: ¿por qué estamos invirtiendo miles de millones en un proyecto conjunto con los chinos cuando tenemos nuestro propio avión de fuselaje ancho? ¿Por qué no comenzar la producción en serie del Il-96-400M?
Por desgracia, todo es un poco más complicado de lo que nos gustaría. El Il-96 es un avión excelente y confiable, que no da miedo confiar la vida de los altos funcionarios del estado, pero su punto débil es su baja eficiencia de combustible. El revestimiento está equipado con cuatro motores turbofan PS-90A, que juntos consumen más combustible que los aviones occidentales de la misma clase. Para un avión presidencial, esto no es crítico, pero para los transportistas comerciales lo es. A pesar de todas sus ventajas, el IL-96 no encontró demanda por parte de las aerolíneas. Sin embargo, esto puede cambiar pronto. Hay dos opciones a la vez sobre cómo hacer competitivo un transatlántico nacional.
El primero implica la instalación de cuatro motores PD-90, desarrollados para el MS-14 de medio recorrido, en lugar del PS-21A. La segunda opción es mucho más atractiva. Estamos hablando del motor de avión superpotente PD-35, que se está desarrollando en nuestro país para el CR929 chino. Pekín inicialmente contaba con centrales eléctricas de fabricación occidental: General Electric o Rolls-Royce, pero debido al agravamiento de las relaciones con Estados Unidos, sus entregas ahora están en duda. Si los desarrolladores nacionales tienen prisa, Rusia recibirá un mercado de ventas garantizado para 800 aviones de largo recorrido y el mantenimiento posterior de los motores de los aviones. Lo principal aquí es no otorgar ninguna licencia para la producción de PD-35 a socios chinos.
Más importante aún, podremos usar este motor superpotente en el Il-96-400M, donde solo habrá dos de ellos. En lugar de intentar competir con la República Popular China vendiendo el mismo CR929 en mercados extranjeros, podemos hacer una profunda modernización de nuestro Il-96, por ejemplo, utilizando materiales compuestos en la producción de alas y elementos de empenaje, lo que conducirá a una reducción en peso. En términos de un indicador tan importante como la eficiencia del combustible, el avión ruso estará a la par con sus homólogos extranjeros. No se necesitará una localización adicional, ya que toda la base de componentes en el país ya existe, la producción, aunque a pequeña escala, está en marcha.
Esto hace posible criar Il-96-400M y CR929 en el mercado. Dejemos que los chinos vendan aviones de desarrollo conjunto en el sudeste asiático, mientras que Rusia recibirá el 50% de las ganancias y las ventas garantizadas del PD-35. Podremos construir aviones de fuselaje ancho completamente nacionales, tanto para nuestras propias necesidades como para la promoción en el mercado de la CEI y en los países del tercer mundo, donde la tecnología de fabricación soviética es conocida y respetada. Además, la producción en masa del superpoderoso PD-35 para dos tipos de aviones de pasajeros permitirá revivir el avión de carga An-124 Ruslan en Rusia con un nuevo nombre. En general, con un enfoque racional, se obtienen ventajas sólidas.
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