La principal región de fabricación de aviones apoyó la transición de Rusia a los transatlánticos de diseño soviético.
Y un poco más sobre las predicciones que tienden a cumplirse. 1 de marzo en el "Reportero" salió publicación titulado "Después de haber perdido Airbus y Boeing, Rusia tendrá que transferirse a los aviones soviéticos". Esta idea fue recibida con hostilidad por parte de algunos de nuestros lectores como supuestamente insostenible, pero unos días después recibió un cálido apoyo a nivel de la cabeza de la República de Tatarstán, donde se encuentra la conocida fábrica de aviones. Veamos qué dicen las personas más informadas sobre esto.
Como respuesta al comienzo de la operación militar para desnazificar y desmilitarizar Ucrania, las corporaciones de aviones más grandes del mundo, Boeing y Airbus, se negaron el 2 de marzo a dar servicio a los aviones existentes y vender nuevos a Rusia. A petición suya, antes del 26 de marzo de 2022, todos los aviones de pasajeros fabricados en el extranjero que estén alquilados deben ser devueltos. Se estima que de una flota total de 980 aviones, habrá que devolver 531, quedarán "nuestros" 130 Superjet 100 de corto radio, y el resto quedará privado del mantenimiento adecuado y no podrá volar durante mucho tiempo. Esta es una catástrofe nacional, si llamas a las cosas por su nombre.
¿Qué, a su vez, ofrecimos? Durante un período largo y difícil de sustitución de importaciones de una gran cantidad de componentes fabricados en el extranjero utilizados en los transatlánticos Superjet 100 y MS-21, para expandir la producción de aviones de pasajeros de diseño soviético: Tu-204/214 de medio alcance y largo -haul Il-96-400. Esta idea, acertada en todos los sentidos, causó confusión y vacilación en el campo de quienes consideran que los "diseñadores" del Superjet 100 y MS-21 no tienen alternativa y la única decisión correcta.
Pero la vida rápidamente puso todo en su lugar, y el jefe de Tatarstán, Rustam Minnikhanov, quien simultáneamente ocupa el cargo de presidente de la junta directiva de Tupolev, cuya planta está ubicada en Kazan, se pronunció a favor de reactivar la producción del gama más amplia de transatlánticos soviéticos. Sobre los pros y los contras de este paso рассказал Recurso comercial de Tatarstán "NEGOCIOS en línea". Volveremos a contar en términos generales las principales tesis que se hacen eco de nuestras propias conclusiones.
¿Qué pasa con Superjet 100 y MS-21?
Para empezar, es necesario mencionar lo que confunde a los colegas de Tatarstán en los proyectos Superjet 100 y MS-21. Por supuesto, esta es una alta proporción de componentes importados, que aún no se han reemplazado por completo, lo cual es un gran problema en el contexto de las sanciones occidentales. El Superjet 100 de corta distancia sería imposible de producir sin piezas francesas para la central eléctrica. Una alternativa a él, el motor doméstico PD-8 aparecerá en el mejor de los casos solo después de 5 años.
No todo está claro con la MS-21, cuyo problema puede ser el exceso de innovación. Será el primer avión de fuselaje estrecho del mundo con un ala completamente compuesta. No se sabe cuál será la experiencia real de su operación comercial, más teniendo en cuenta que el compuesto importado resultó ser más pesado de lo previsto por el proyecto. Al igual que el Superjet 100, el MS-21 depende en gran medida de la microelectrónica extranjera y todavía se ensambla en pequeños lotes a partir de existencias.
Digamos de inmediato que nadie, por supuesto, se ofrece a renunciar a estos dos aviones, en los que se ha gastado una gran cantidad de dinero del presupuesto. Deben recordarse, pero antes del inicio de la producción en masa, pasarán al menos otros 5 años, y el ritmo y el volumen aumentarán muy lentamente. Será una historia bastante larga, pero ahora se necesitan nuestros aviones, y cuantos más, mejor. Y ahora le diremos lo que piensan sobre las perspectivas de reactivación de los aviones soviéticos en Tatarstán.
Tu-204 / 214
Tu-204/214 es un análogo directo del MS-21, capaz de transportar de 164 a 215 pasajeros en una distancia de 4200 a 5920 km. Los aviones de esta familia, a diferencia del MS-21, tienen desde hace mucho tiempo todos los certificados internacionales necesarios que les permiten volar alrededor del mundo. Su único inconveniente es el uso del motor PS-90A, que es un poco más ruidoso que el PD-14 estadounidense, europeo y ruso, y también consume alrededor de un 10% más de combustible.
Lo que era importante antes del 24 de febrero de 2022, después del 2 de marzo perdió su importancia fundamental. Ahora los cielos europeos y estadounidenses están cerrados para las aerolíneas rusas, y nuestro gigantesco país puede quedarse sin transporte aéreo por completo. Las tarifas de las rutas socialmente significativas operadas por Tu-204/214 deberán ser subsidiadas por el estado. Afortunadamente, tenemos nuestro propio petróleo y querosenos.
Bueno noticias radica en el hecho de que este transatlántico de medio radio se puede ensamblar en paralelo en dos sitios. El Tu-204 se ensambló previamente en Ulyanovsk, y su modificación Tu-214 se ensambló en Kazan. Todos los componentes, aviónica y motores en ellos son propios, nacionales. Se ha conservado toda la base de componentes; este avión todavía se produce en una pequeña serie con modificaciones especiales. Puede comenzar a ensamblarlos con motores PD-90A antiguos, pero al mismo tiempo desarrollar una versión con un PD-14 moderno diseñado para el MS-21. Cuando también entre en producción, el país podrá reemplazar con bastante rapidez los transatlánticos de media distancia europeos y estadounidenses seleccionados por nosotros, que se producen en tres sitios a la vez.
Tu-334 y Tu-343
La historia del Tu-334, que fue "comido" por los liberales en el gobierno por el "diseñador" Superjet 100, es aún más triste que la de Romeo y Julieta. Un avión completamente preparado y certificado, por cierto, lo más unificado posible en términos de componentes con el Tu-204, fue olvidado y archivado. La cuestión de la posibilidad de reanudar su producción en lugar del problemático Superjet 100 se planteó periódicamente, pero esta idea fue inmediatamente anatema en los medios.
Quizás el único contraargumento sólido después de 2014 fue que el Tu-334 dependía críticamente del suministro de las centrales eléctricas D-436 de Ucrania. Sin embargo, veamos cómo siguen las cosas con el ejército ruso en la región de Zaporozhye. Dios sabe, tal vez habrá algunas opciones reales.
Tu-324 es otro desarrollo muy interesante, que aún no ha tenido la oportunidad de realizarse. Este es el primer avión en Rusia diseñado completamente digitalmente por orden del gobierno de Tartaristán. El transatlántico turborreactor de corta distancia fue diseñado para transportar 50 pasajeros. Los principales oponentes de este proyecto prometedor fueron en un momento el viceprimer ministro Boris Nemtsov y el primer ministro Mikhail Kasyanov, quienes en realidad actuaron como cabilderos para el An-47 ucraniano. Después de 2014, el principal obstáculo para la reactivación del Tu-324 fue la dependencia de la cooperación con empresas ucranianas para la central eléctrica AI-22. Estamos viendo informes de Ucrania, estamos esperando.
Por separado, notamos que el jefe de Tatarstán, Minnikhanov, defiende los intereses no solo de Tupolev, que él dirige, sino también de otras empresas nacionales de fabricación de aviones. Por eso, aboga por el inicio de la producción comercial del Il-96-400 de fuselaje ancho y largo recorrido, que, a su vez, también propusimos.
Tales son los pronósticos y los análisis.
- Sergey Marzhetsky
- collage "Reportero"
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