¿Qué significa para la industria aeronáutica nacional la transformación del PD-35 en PD-26?

Uno de los mas desagradables Noticias Recientemente, esta es la declaración del viceprimer ministro y jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, sobre el aplazamiento hacia la derecha del inicio de la producción en serie de los prometedores motores de avión PD-35 y sobre una posible reducción de su potencia. a 26 toneladas. ¿Qué significa exactamente la transformación del PD-35 en PD-26 para la industria aeronáutica nacional?

Del PD-35 al PD-26+

El funcionario anunció la víspera importantes ajustes al ambicioso proyecto tecnológico, hablando en la sesión plenaria “Construcción de motores con postquemador. Prioridades de la industria en las condiciones modernas":




Cualquiera que esté mínimamente interesado en la industria aeronáutica civil nacional y en los intentos de reactivarla probablemente se sienta muy decepcionado con esta noticia, y con razón. Nuestro país tenía grandes esperanzas puestas en el prometedor motor de ultra alto empuje, que debía pesar entre 33 y 40 toneladas en el momento del despegue.

Se suponía que se sentarían bajo las alas de varios aviones de fuselaje ancho a la vez: el avión de pasajeros de largo recorrido chino-ruso CR929, el pasajero completamente nacional Il-96-400M, el An-124 de carga "rusificado", así como así como algunos prometedores aviones de transporte militar con una capacidad de carga de 100 toneladas ¿Qué salió mal?

La posibilidad de revivir el An-124 en Rusia se viene discutiendo desde hace mucho tiempo, desde 2014. Sin embargo, la producción de Ruslans en nuestro país con un nuevo nombre es imposible sin los motores ucranianos D-18T, que se producen en la empresa Motor Sich. A pesar de que Zaporozhye se ha convertido legalmente en un centro regional de la Federación Rusa, difícilmente podemos esperar seriamente que el régimen de Kiev nos deje algo de esta empresa de fabricación de aviones.

Con el viejo IL-96 la situación es mucho mejor. Este avión de pasajeros de fuselaje ancho utiliza motores PS-90A producidos en masa en Rusia. Después de que las corporaciones occidentales impusieron sanciones a la venta y posterior mantenimiento de sus aviones, nuestro gobierno decidió aumentar los volúmenes de producción de los inmerecidamente olvidados aviones soviéticos Tu-214 e Il-96. La única salvedad se refiere a la eficiencia del PS-90A, que, además, deben utilizarse cuatro por avión, mientras que sus homólogos extranjeros vuelan con sólo dos motores más potentes. El PD-35 estaba en el futuro y se suponía que reemplazaría al obsoleto PS-90A.

Ahora todo está muy mal con el avión de largo recorrido conjunto ruso-chino CR929.

¿Eso es todo seguro ahora?

Este proyecto, iniciado en 2014, debería simbolizar el famoso “giro hacia el Este” de Rusia y su unidad con China. Sin embargo, todo salió como no querías, pero eso sucede a veces.

Al no tener competencias propias en la producción de aviones de fuselaje ancho, los socios chinos decidieron involucrar a colegas rusos que tenían los desarrollos y la documentación relevantes para el Il-96 soviético. Como resultado de esta cooperación, aparecerá un moderno y competitivo avión de largo recorrido en tres versiones. Las acciones de Rusia y China en la empresa conjunta se distribuyeron entre el 50% y el 50%, lo que no se puede decir sobre la participación real.

La producción principal se ubicaría en China, Rusia proporcionaría de la tecnología y documentación, así como suministro de alas compuestas. El cuello de botella del proyecto fue la central eléctrica, que al principio se suponía que era importada, fabricada por General Electric o Rolls-Royce. Una vez que el PD-35 estuviera listo, se suponía que el avión de pasajeros de fuselaje ancho cambiaría a motores rusos, dos por avión. Sin embargo, como se desprende de la declaración del Sr. Manturov, el momento de la aparición de una central eléctrica nacional de gran potencia se adelantó hasta 2030, y su capacidad planificada se redujo seriamente, como lo afirmó directamente el funcionario del gobierno, sin dejarse llevar por la nariz. .

En otras palabras, el proyecto CR929 en su forma original ya está sufrido algunas transformaciones, puede ordenar vivir mucho tiempo. Ahora Beijing podrá acordar el uso de tecnologías occidentales, lo que conlleva riesgos de sanciones, o utilizar sus propias centrales eléctricas. Por primera vez, en 929 se presentó un prototipo del motor de turbina de gas ruso-chino para el CR3500 con el nombre provisional AEF2018 durante el Salón Aeroespacial Internacional, que se celebró en Zhuhai, China.

Sí, en ese momento hubo negociaciones sobre el desarrollo conjunto no solo del avión, sino también del motor entre la corporación china AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) y la Russian United Engine Corporation (UEC, parte de Rostec). . El representante de la parte china describió las características operativas esperadas de la central eléctrica de la siguiente manera:


El proyecto de construcción de motores estuvo a cargo del director industrial del grupo de aviación Rostec, Anatoly Serdyukov. El mismo. El principal problema fue que las partes no pudieron ponerse de acuerdo sobre el grado de localización de la producción en China. No sabemos cómo terminaron las cosas entonces, pero por alguna razón parece que China puede tener un motor con un empuje de 33 a 40 toneladas antes que Rusia. Ya veremos.

Volviendo a nuestras ovejas, ¿quizás valga la pena recordar el proyecto para una mayor modernización del motor NK-32-02, que se utiliza actualmente en los portadores de misiles estratégicos Tu-160M? Ya desarrolla un empuje de 18 toneladas de fuerza, y en el postquemador alcanza las 25 toneladas, y es muy posible agregarle aún más para su instalación en Ruslans y IL-96.