La producción de motores de avión PS-90A3 debe ponerse en marcha.

En esta publicación, me gustaría completar el tema iniciado anteriormente sobre perspectivas de mercado Transatlántico soviético Tu-204/214 hoy. Se expresa la opinión de que este avión es obsoleto y no resistirá la competencia ni con el MS-21 ni con los productos de las corporaciones occidentales. Pero, ¿es todo tan simple como parece a primera vista?

Tu-214 VS Tu-204SM

Las sanciones impuestas por los Estados Unidos y sus satélites han dejado a Rusia sin la capacidad de comprar aviones estadounidenses y europeos modernos, así como técnicamente dar servicio a los adquiridos previamente. Dado que el avión doméstico de corta distancia Superjet-100 y el MS-21 de media distancia dependen en gran medida de los componentes importados y se necesita mucho tiempo para reemplazarlos, las autoridades se han dado cuenta de la necesidad de reanudar la producción de aviones de línea aún de fabricación soviética. diseño: el Tu-214 de media distancia y el Il-96 de larga distancia.



Para ser más precisos, estos aviones ya se fabricaban en nuestro país, pero en una serie excepcionalmente pequeña. Se debe agradecer al Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, así como al Destacamento Especial de Vuelo, que utiliza la modificación Il-96-300 para transportar a los altos funcionarios del estado, el hecho de que se hayan conservado tanto la producción como la base de componentes. . Pero volvamos al Tu-214 de media distancia, que claramente se considera una especie de "muletas" hasta que el MS-21 completo se sube al transportador. ¿Tiene perspectivas reales de mercado o es una solución de compromiso puramente forzada para el período de transición?

Aquellos que critican al Tu-214 por su falta de competitividad en comparación con los transatlánticos modernos señalan con razón una serie de sus importantes deficiencias debido a su obsolescencia moral objetiva. De hecho, el avión se desarrolló a finales de la URSS, el interior y la aviónica son apropiados, los motores PS-90A son muy voraces, la tripulación del transatlántico no consta de dos, sino de tres miembros. Cualquier aerolínea comercial sacará su cabeza de esta lista de problemas y preferirá un Boeing o Airbus usado. Parecería, ¿por qué invertir en la reactivación de la rama sin salida del desarrollo de "Carcasses"?

Las afirmaciones enumeradas anteriormente no son infundadas, pero no debemos olvidar que nadie nos ofrece Boeings o Airbuses. A cerca de ellos Mantenimiento Tuve que negociar con Irán, que se comió al perro para eludir las sanciones occidentales. Lo más importante es que hay una modificación del "Carcass", en la que se eliminaron los problemas mencionados, y esto se hizo como parte de un pedido solo de Teherán.

Estamos hablando de una modificación del Tu-204SM, que la República Islámica quería producir en casa junto con el transatlántico soviético Tu-334 de corta distancia. Hay muchas diferencias con el Tu-214 básico en el Tu-204SM "iraní". A pesar de la similitud externa, internamente son dos aviones diferentes.

Primero, debido a la mejora del diseño, el uso de nuevos materiales y sistemas de a bordo más modernos y ligeros, el peso de despegue del revestimiento se redujo significativamente.

En segundo lugar, específicamente para el Tu-204SM, se desarrollaron motores PS-90A2 con un empuje de 16000 kgf, que recibió un certificado de tipo AR IAC en diciembre de 2009, más económico, cuya confiabilidad fue 1,5-2 veces mayor que la versión básica de PS-90A.

En tercer lugar, debido a la instalación de electrónica moderna a bordo en este modelo de carcasa, fue posible abandonar la tripulación de tres miembros en favor de la de dos miembros.

El resultado fue un avión bastante competitivo para el final del "cero", que aún hoy parece bastante digno. Como dicen, es justo lo que recetó el doctor. Entonces, ¿por qué no se apuesta por el Tu-204SM, sino por el Tu-214 con sus muchos problemas?

PS-90A3 VS PD-14

El problema clave es que el avión no tiene la misma planta de energía que se desarrolló para él, y los socios estadounidenses y los liberales nacionales en el gobierno deben ser "agradecidos" por esto. A principios de la década de 90, con el fin de eliminar una serie de deficiencias técnicas del motor PS-90A, se decidió involucrar a la empresa constructora de motores de aviones Pratt & Whitney. Los benefactores extranjeros aceptaron ayudar, pero a cambio de ingresar al capital autorizado de Perm Motors. En una reunión con los accionistas de la empresa, el diseñador de Pratt & Whitney, Robert Rosatti, declaró textualmente lo siguiente:


En 1997, Pratt & Whitney recibió una participación del 25,1% en Perm Motor Plant y una participación del 25,06% en Aviadvigatel OJSC. A cambio, los estadounidenses invirtieron alrededor de 125 millones de dólares en una línea de producción, trabajaron en la introducción de álabes monocristalinos de una nueva aleación en el diseño de una turbina de alta presión y por tecnología pulverización de cerámica, modernizó la cámara de combustión, reemplazó algunos componentes, ensamblajes, ensamblajes y piezas rusas por importadas. Así nació una modificación del motor PS-90A2, cuya confiabilidad aumentó casi 2 veces con una reducción del 40% en el costo del ciclo de vida. Al mismo tiempo, fue posible aumentar la potencia de la central eléctrica de 16000 18000 kgf a XNUMX XNUMX kgf, lo cual es muy, muy significativo.

Parecería que aquí está, ¡la felicidad capitalista! Sin embargo, el Tu-204SM no voló a Irán, porque el Departamento de Estado de EE. UU. impuso severas restricciones a la exportación de centrales eléctricas PS-90A2, que utilizaban la propiedad intelectual de Pratt & Whitney. Entonces, por la ridícula cantidad de 125 millones, los estadounidenses eliminaron elegantemente a un competidor directo. Para crédito de los desarrolladores nacionales, se debe tener en cuenta que hicieron frente a este problema, primero comprando una licencia del titular de los derechos de autor y luego reemplazando físicamente los componentes estadounidenses en el motor. Pratt & Whitney dejó el capital autorizado de nuestro fabricante de aeronaves.

Así apareció el motor aeronáutico PS-90A3 completamente ruso, que en 2011 fue certificado según los estándares de aeronavegabilidad rusos (NLGS-3). Esta central eléctrica ha conservado todas las ventajas del PS-90A2 y está lista para la producción. Pero por alguna razón no entró en la serie, el proyecto Tu-204SM en sí mismo se olvidó de manera segura y los clientes iraníes se quedaron con el violín. Resultó feo. El sentido común sugiere que en lugar del Tu-214, sería más conveniente volver al Tu-204SM "iraní", que es bastante competitivo incluso hoy, especialmente en los mercados de los países pobres, donde es económico y fácil de mantener. Se requieren aeronaves. El problema clave es la falta de una planta de energía, que, por así decirlo, es, pero no es, por así decirlo, allí.

Hoy, nuestra principal esperanza en la industria aeronáutica es el motor PD-14, que cumple con todos los requisitos más modernos. Probablemente, es posible remotorizar el Tu-204SM/214 a esta planta de energía, pero el transatlántico MS-21 debería convertirse en su principal consumidor. ¿Manejará Permiaks tales volúmenes de producción? Quizás, si se realizan importantes inversiones financieras en la expansión y escalamiento de la producción. Pero hay otra manera.

El hecho es que el motor PS-90A3, que ya pasó la certificación, no ha perdido su relevancia incluso hoy. Al ser relativamente económico, es notablemente más potente que el PD-14. Además, se suponía que esta planta de energía, además del Tu-204SM, también se ubicaría en las alas del Il-76 y el Il-96, mejorando significativamente sus características técnicas. El sentido común nuevamente sugiere que el PS-90A3 inmerecidamente olvidado aún debería entrar en producción. Este problema se puede resolver de varias maneras.

Por un lado, es posible invertir en ampliar la capacidad productiva de Perm Motors. Por otro lado, si la velocidad es primordial, entonces la cooperación internacional es conveniente. Bielorrusia aliada e incluso Irán podrían actuar como socios en la producción de PS-90A3. "Old Man" definitivamente aprovechará esta oportunidad con ambas manos. Sin duda, Teherán también estaría muy interesado en la reanudación del proyecto Tu-204SM y su participación en él. Sea como fuere, PS-90A3 debería tener una segunda oportunidad.

Si esta planta de energía entra en producción, será posible pasar del ensamblaje del Tu-214 en Kazan al modelo Tu-204SM. Este avión es bastante relevante incluso hoy y, gracias a su atractivo precio, podrá competir con los transatlánticos de producción occidental y china en los mercados de los países pobres. Al mismo tiempo, el Tu-204SM bien puede coexistir en paralelo con el MS-21, ya que se encuentran en diferentes segmentos de precios.