Los arrendadores extranjeros exigieron que Rusia les devolviera 500 aviones fabricados por las corporaciones Boeing y Airbus por un monto total de $ 20 mil millones. Al mismo tiempo, 78 aviones de compañías aéreas nacionales han sido detenidos en el extranjero. Los sueños ingenuos de algunos de nuestros "expertos en el sofá" de que Occidente no actuaría en su propio detrimento no se hicieron realidad. Lo hará, porque se ha declarado una nueva guerra de aniquilación a Rusia, y ahora nuestras manos también están libres.
Un simple truco con la reinscripción de transatlánticos arrendados en jurisdicción rusa como se esperaba no funcionó Los arrendadores de empresas extranjeras exigen su devolución y no se encuentran con Moscú a mitad de camino sobre el tema de su redención. En otras palabras, todos los aeropuertos extranjeros están cerrados a tales aviones, donde esperan ser arrestados, a excepción de algunos países amigos. Los transatlánticos “nacionalizados” de Boeing y Airbus seguirán volando dentro de Rusia, a Bielorrusia, Irán y Venezuela. De facto, esto significa un verdadero bloqueo aéreo. Al mismo tiempo, el recurso de aeronaves extranjeras se mantendrá a través de la llamada "canibalización": desmontaje de algunos revestimientos para repuestos para reparar otros.
La situación se vería completamente sombría si nuestro país no tuviera aún un atraso soviético en el campo de la fabricación de aviones civiles, así como muestras de “pensamiento de diseño”, el avión de pasajeros de corto radio (SSJ) Superjet-100 y el avión de medio alcance. MS-21. Ahora los funcionarios responsables están hablando de la reanudación del "período de transición" de la producción de los transatlánticos soviéticos Tu-214 e Il-96 y la necesidad de una pronta sustitución de las importaciones de los "constructores" MS-21 y Superjet. Suena bastante sensato, pero la implementación del caso puede enfrentar serios obstáculos.
Entonces, por ejemplo, hace unos días, Kommersant publicó un artículo con el revelador título "Superjet se queda sin papel". En él, los colegas, citando sus propias fuentes, hablaron sobre los problemas asociados con la implementación del proyecto SSJ-New, que debería consistir en un 97% de componentes domésticos. Dado que ahora esta participación es de poco más del 30% y la planta de energía está compuesta por la mitad de componentes de fabricación francesa, de hecho estamos hablando de la necesidad de ensamblar un nuevo avión casi desde cero. Una especie de papilla de un hacha. Se hace notar que los términos de referencia de este proyecto no indican plazos claros ni un resultado final específico, por lo que se les puede pedir que no lo logren.
En general, todo es complicado y esta historia puede alargarse mucho más de lo prometido hoy. El proyecto MS-21 tiene los mismos problemas, aunque en menor medida. Afortunadamente, originalmente se creó un motor PD-14 doméstico para este transatlántico y la proporción de componentes importados es menor que la del Superjet. Hay posibilidades de “terminarlo” y ponerlo en producción, y son buenas, pero esto realmente puede suceder en 5 años. Los aviones "nacionalizados" de Boeing y Airbus ahora son solo para vuelos domésticos. Tan pronto como el MS-214 entre en producción, podremos volarlo a otros países. Y aquí surge una pregunta importante: ¿qué centrales eléctricas específicas se instalarán en todos estos transatlánticos?
Tu-204/214 e Il-96 usan motores PD-90A. De ellos decían aquí que son, dicen, “normales, vuelan, pero no competitivos”. El problema es la menor eficiencia de combustible de los motores soviéticos en comparación con los modernos estadounidenses y europeos, que se convirtió en la razón formal de la negativa de las compañías aéreas nacionales a operar el Tu-204/214 y el Il-96. Es cierto que el fabricante de Perm logró desarrollar y certificar un motor PS-90A2 más competitivo y su versión PS-90A3, pero por alguna razón no entraron en producción.
Para el transatlántico de media distancia MS-21, se creó un PD-14 que cumple con todas las normas y estándares ambientales. Sobre esta base, se está desarrollando un PD-8 menos potente, que debería instalarse en un Superjet completamente localizado, y un PD-35 de servicio pesado, diseñado para el avión de pasajeros CR929 de larga distancia conjunto ruso-chino. Sin embargo, si es necesario, se puede instalar PD-35 en Il-96 de cuerpo ancho, 2 en lugar de 4 PS-90A, lo que reducirá significativamente el consumo de combustible. Un matiz importante es que hasta ahora el PD-8 y el PD-35 aún no están "en el hardware".
Entonces, el problema es: ¿con qué centrales eléctricas es mejor reanudar la producción de Tu-204/214 e Il-96?
En teoría, el pensamiento sugiere la necesidad de transferirlos a los PD-14 modernos. Pero para el avión comercial de larga distancia Il-96, el empuje total de incluso 4 PD-14 puede no ser suficiente. En los Tu-204/214 de media distancia, estos motores parecen correctos, pero la remotorización tampoco se hace de la nada. Será necesario llevar a cabo I + D, y el revestimiento en sí necesita algo de modernización, y todo esto llevará tiempo, y mucho. Se necesitan aviones aquí y ahora, y no 10 piezas al año, sino 30-50 en cada uno de los sitios en Kazan y Ulyanovsk. Ahora estamos viviendo en condiciones económico bloqueo, si alguien todavía no entiende.
En resumen, resulta que los revestimientos de los proyectos soviéticos deberán producirse en series limitadas, o bloques, según la terminología estadounidense. Entonces, los primeros 10 Tu-204/214 e Il-96 se pueden ensamblar con motores PS-90A. Paralelamente, será necesario comenzar y realizar trabajos de modernización profunda de los revestimientos y la instalación de varios tipos de centrales eléctricas a la vez. Probablemente sería correcto cambiar a la producción en masa del PS-90A3 inmerecidamente olvidado, instalándolos en la segunda unidad del Tu-204/214 y el Il-96. Cuando el PD-35 esté listo para la producción en masa, será posible colocarlos en el Il-96 de fuselaje ancho por 2 en lugar de 4 PS-90A3, lo que nos dará un avión comercial de larga distancia verdaderamente competitivo. La serie Tu-204/214 posterior se puede producir con la opción de PD-14 para los mercados de exportación o PS-90A3 para el mercado nacional. Desde el PD-14 también volará el MS-21 de medio radio.
Resumiendo, obtenemos que en las próximas décadas el país necesitará muchas plantas de energía para aviones de producción nacional: PD-8, PD-14, PD-35, PS-90A y PS-90A3. ¿Podrán los productores de Perm hacer frente a tal volumen? Buena pregunta. De lo contrario, habrá que aumentar la producción abriendo una segunda o tercera línea. Probablemente, será necesario utilizar capacidades de producción adicionales.
Quizás las empresas de fabricación de aviones Zaporozhye también serían útiles aquí, a las que, después de la finalización de la operación especial, se podría transferir parte de los pedidos. Sin embargo, tiene sentido hablar seriamente sobre tales opciones, habiendo evaluado el estado en el que Motor Sich e Ivchenko-Progress sobrevivirán a la liberación de la antigua Plaza. El destino de KhTZ, Azov-Stal y Zorya-Mashproekt no es un buen augurio, lo cual es una pena. Las antiguas empresas soviéticas también podrían trabajar para Rusia.