BAM-2: Cómo no convertir la "construcción del siglo" en una construcción financiera a largo plazo

La historia reciente con el "bloqueo" del Canal de Suez por un buque de carga seco gigante planteó la cuestión de la necesidad de crear una alternativa adecuada. Además de la prometedora Ruta del Mar del Norte, cuyo potencial aún no se ha revelado, Rusia puede ofrecer a numerosas empresas transportistas los servicios de sus ferrocarriles que atraviesan la mayor parte del continente euroasiático, el Transiberiano y BAM. Sin embargo, para satisfacer la creciente demanda, estos ferrocarriles necesitan una seria modernización para expandir su capacidad. Y esta tarea ya se ha establecido, que solo puede ser bien recibida, pero al mismo tiempo, surgieron de inmediato razones para preguntas desconcertantes.

Antes de proceder al análisis de estas preguntas y tratar de encontrar respuestas a ellas, conviene señalar que la expansión de los ferrocarriles Baikal-Amur y Transiberiano en Rusia es realmente necesaria. No solo conectan de manera confiable las partes oriental y occidental de nuestro país, sino que también son corredores de tránsito efectivos para los flujos de carga de Asia a Europa. Al mismo tiempo, el BAM tiene una gran importancia estratégica, en realidad duplicando el Transsib en las profundidades de la parte norte de la Federación de Rusia, de la que estamos en detalle. dicho más temprano. El gobierno se ha fijado la tarea de aumentar su capacidad de producción de 144 a 180 millones de toneladas por año. En la etapa inicial, el costo de estos proyectos de infraestructura se estima en 720 mil millones de rublos.



Más bien, se estimó. Según los últimos datos, la estimación ya ha crecido en 40 mil millones de rublos, lo que inmediatamente causó una gran resonancia en los medios nacionales. Agreguemos nuestros "cinco centavos" a estos miles de millones y nosotros.

Primero, no está del todo claro de dónde provino este rápido crecimiento. Más bien, es comprensible, ya que los proveedores lo justifican por un aumento en el costo de los productos metalúrgicos ferrosos y no ferrosos, que ascendió al 30% a la vez. Se puede entender el deseo de los dueños de empresas metalúrgicas de ganar dinero extra en nuestros tiempos difíciles, sin embargo, la “construcción del siglo” todavía no debe convertirse en una “dorada”. (Al menos no tan rápido). Hay que tener en cuenta que la modernización del BAM y Transsib es un proyecto de importancia nacional, y Rusia es un país con un ciclo completo y cerrado de producción metalúrgica. Hay al menos dos formas de reducir costos.

El primero, del que hablan los expertos de la industria, implica la admisión a licitaciones no solo de proveedores nacionales, sino también extranjeros. Los rieles y otros productos metalúrgicos se producen no solo aquí, los mismos japoneses o chinos con gusto tomarán el pedido, y la competencia naturalmente conducirá a una disminución en el apetito de nuestros oligarcas. El segundo método, propuesto por la "mano derecha de Putin", Andrei Belousov, es quizás incluso más radical. El Viceprimer Ministro expresó la idea de introducir un precio indicativo para los productos metalúrgicos, cuyos excedentes de lucro cesante de la venta deberían retirarse mediante derechos e impuestos especiales y enviarse a los “proyectos de construcción del siglo”. Un enfoque estatista muy interesante, pero por alguna razón no ha despertado ningún entusiasmo particular en nadie. Esto significa que BAM-2 tiene todas las posibilidades de seguir subiendo de precio.

En segundo lugar, no todo está claro con los objetivos declarados de este proyecto de infraestructura. Inicialmente, se asumió que la expansión de las líneas principales Transiberiano y Baikal-Amur se hizo para incrementar el tránsito de los flujos de carga desde China hacia Europa a través de nuestro país. Pero ahora estamos hablando, más bien, de la exportación de recursos naturales de Rusia a China. Aproximadamente el 70% de la carga en ambas rutas es carbón que va a los puertos marítimos para abastecerse a China y otros países de la región de Asia y el Pacífico. La madera rusa y el aluminio también van allí. Al mismo tiempo, el estado no ha logrado que los exportadores de energía estén de acuerdo con el esquema de "tomar o pagar". Se asumió que las empresas de carbón tendrían que celebrar un acuerdo con Russian Railways sobre el transporte de un volumen de carga previamente acordado, efectuando un pago por adelantado. Si no lo eligieron, el dinero no se devolvería al cliente. La medida es bastante dura, pero garantizaría la carga del BAM y Transsib al menos en dirección este. Sin embargo, los oligarcas nacionales lograron negociar por sí mismos que no se exportarían más de 15 millones de toneladas de carbón por año de acuerdo con el principio de "tomar o pagar". Todo lo demás vendrá con importantes descuentos.

Por tanto, los principales beneficiarios de la modernización de estos dos ferrocarriles serán los mineros y metalúrgicos del carbón. El estado está ampliando el Transsib y BAM para ellos, simplificando la exportación de recursos naturales hacia el este. Al mismo tiempo, el "cuello de botella", en un lugar sencillo y portátil, el túnel de Severomuisky en Buryatia, sigue siendo un problema sin resolver. Este túnel pasa por una cordillera, es el más largo del país y es de vía única. Esto es literalmente un "cuello de botella" que limita severamente la capacidad del BAM. El Segundo Túnel Severomuisky, cuyo trabajo fue iniciado por Sibanthracite en 2019, podría aliviar el problema. La empresa estadounidense The Robbins Company se convertiría en socio en la implementación de este proyecto de infraestructura. Sin embargo, en 2020, el jefe de Sibanthracite, Dmitry Bosov, se suicidó y se suspendieron los trabajos de construcción.

Como resumen, me gustaría concluir que nuestro país realmente necesita la modernización de los ferrocarriles rusos, pero debe servir a los intereses del estado y no convertirse en un "agujero negro" financiero.