El IAC describió minuciosamente el desastre del SSJ-100 y las acciones de la tripulación

El 14 de junio de 2019, el sitio web del Comité Interestatal de Aviación (IAC) publicó un informe preliminar de 104 páginas sobre la investigación del accidente del avión Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), número de registro RRJ-95B (avión RA-89098), ocurrido el 5 de mayo de 2019 en el aeropuerto. Sheremetyevo. Contiene fotografías de equipos y daños existentes, mapas, diagramas, dibujos y en detalle, minuto a minuto, se describe todo lo que le sucedió al avión, incluidas las acciones de la tripulación.



Cabe recordar que el 5 de mayo de 2019 a las 18:30 hora de Moscú, en el proceso de aterrizaje en la pista 24L del aeropuerto de Sheremetyevo, ocurrió un accidente de aviación (AC) de la aeronave indicada de Aeroflot PJSC. A bordo de la aeronave había 2 miembros de la tripulación de vuelo, 3 miembros de la tripulación de cabina y 73 pasajeros. Como resultado del accidente, 1 miembro de la tripulación de cabina y 40 pasajeros (39 ciudadanos rusos, 1 ciudadano estadounidense) murieron, y 1 miembro de la tripulación de vuelo y 2 pasajeros resultaron gravemente heridos. Además, 1 tripulación de vuelo, 2 miembros de la tripulación de cabina y 4 pasajeros sufrieron heridas leves. El avión sufrió daños importantes como consecuencia del incendio.

Según un informe preliminar del IAC, a las 14:40 pm, todas las puertas de entrada y las puertas del maletero estaban cerradas. A las 14:42:48, luego de recibir información del personal de tierra sobre la preparación para el lanzamiento, el copiloto se puso en contacto con el despachador del Sheremetyevo-Perron. A las 14:45:30, luego de la repetida solicitud de la tripulación, el despachador permitió que los motores arrancaran.

A las 14:50:15 la tripulación comenzó a rodar. A las 14:51:05 la tripulación fue trasladada para contactar con el controlador de taxi. A las 14:51:40 la tripulación procedió a realizar controles previos al despegue. A las 14:54:25, luego del informe del copiloto sobre la presencia de la aeronave en el lanzamiento preliminar, la tripulación fue transferida para contactar al despachador de Sheremetyevo-Tower. A las 14:57:20, después de recibir la autorización del controlador, la tripulación se dirigió al inicio final de la RWY 24S, donde esperaron el permiso para despegar durante unos 5 minutos. A las 15:02:23 el controlador autorizó el despegue. La tripulación confirmó la autorización. A las 15:02:49 se activó el acelerador automático. La separación de la aeronave de la pista se produjo a una velocidad de 285 km / h).

Un rayo golpeó el avión a las 15: 08: 09.7. Fue en este momento cuando se registró el efecto de ruido. A las 15: 08: 11.9, se desconectó el piloto automático, acompañado de una alarma sonora, y se produjo una transición al "modo directo". A partir de las 15:08:12, se registraron problemas en la línea de comunicación. El pilotaje manual comenzó a las 15:08:16 desde el puesto de control izquierdo. Luego de eso, el comandante (PIC) decidió regresar y le dio la orden al copiloto de informar "pan-pan" (señal de urgencia). A las 15:09:35, se restableció la comunicación por radio a la frecuencia de emergencia. A las 15:09:39, el copiloto informó al despachador sobre el regreso al aeropuerto de Sheremetyevo, informado sobre la pérdida de comunicación por radio y la transición al control directo. El controlador despejó el descenso. El avión comenzó a descender. Cuando el despachador preguntó si se necesitaba ayuda, la tripulación respondió que hasta ahora todo es normal y normal.

A las 15:12:32, el comandante le explicó al asistente de vuelo principal que el avión regresaba, mientras él notó:

No es emergencia, nada, solo vuelve
.

A las 15:23:03 el copiloto informó al controlador sobre la preparación para el aterrizaje. A las 15:23:58 la tripulación comenzó a extender el tren de aterrizaje. A las 15:24:02 la tripulación reforzó (preparada para liberación automática) los frenos de aire. A las 15:24:20 a una velocidad de 315 km / h, la tripulación comenzó a extender los flaps hasta la posición de aterrizaje. A las 15:27:20 comenzó el descenso por la senda de planeo. La tripulación no estableció la altitud de ida y vuelta.

A las 15:27:51 el controlador informó a la tripulación sobre la situación meteorológica y autorizó el aterrizaje. La tripulación confirmó la autorización de aterrizaje. A las 15:28:26, al pasar una altitud de 490 m por QNH (altitud por radio altímetro 335 m), se activó una alarma de radar meteorológico, acompañada de un mensaje de voz. Sin embargo, esta advertencia, que informa a la tripulación de la posible presencia de cizalladura del viento antes de la trayectoria de vuelo, no fue discutida por los pilotos.

A las 15:29:54 a una altura de 5.2 m, se activó una alarma sonora, indicando que se alcanzó la altura recomendada para limpiar el acelerador (palanca de control del motor) a la posición "ralentí" durante el proceso de nivelación. Simultáneamente con la aparición de la alarma, el comandante comenzó a limpiar el acelerador. A las 15:30:00, a una distancia de ≈900 m del extremo de entrada de la pista y una velocidad indicada de 293 km / h, se produjo el primer contacto de la aeronave con la pista.

En el modo de control directo, no se proporciona la liberación automática de las aletas de los frenos (spoilers), la tripulación no realizó la liberación manual de los spoilers. Después del aterrizaje, hubo una separación ("rebote") de la aeronave a una altura de 2 m.

Después del "rebote", la BRU (palanca de control lateral) continuó manteniéndose en la posición completamente "ausente", lo que llevó al desarrollo de una velocidad de cabeceo angular para una inmersión a 10.5 grados por segundo, una rápida disminución en el ángulo de inclinación a 4 grados para una inmersión, y el avión aterrizó adelante. al soporte del chasis delantero. El aterrizaje se produjo 2.2 segundos después del primero a una velocidad indicada de 287 km / h.

Durante el primer "rebote", cuando la aeronave estaba en el aire, el comandante puso el acelerador en la posición de "máxima reversa", pero los flaps de reversa no se abrieron. El segundo "rebote" desde la pista se produjo a una altura de 5-6 m. En 2-3 segundos después del repetido "rebote", el acelerador se transfirió a la posición de "empuje de despegue" y el BRU a la posición de "tiro" para detenerse. Esto se interpreta como un intento de ida y vuelta.

A las 15:30:05 a una velocidad indicada de 258 km / h, ocurrió el tercer aterrizaje de la aeronave con una sobrecarga vertical de al menos 5 g. La naturaleza de las pistas en la pista en el tercer aterrizaje muestra que el tren de aterrizaje principal ya ha sido parcialmente destruido en ese momento. Luego se dañó el tren de aterrizaje principal, se destruyó la estructura de la aeronave, se derramó combustible y se produjo un incendio. Los registradores de vuelo registraron información que mostraba una posible pérdida de control del motor.

A las 15:30:15 se volvió a poner el acelerador en la posición de “máxima marcha atrás”, la velocidad de la aeronave en ese momento era de 198 km / h. Sin embargo, los motores continuaron funcionando en modo inactivo. A las 15:30:18 se registró un comando único "Fuego en el BGO trasero", la velocidad de la aeronave en ese momento era de 185 km / h. A las 15:30:24, la grabadora de a bordo grabó la orden del despachador: "Servicios de emergencia al carril".

A las 15:30:30 y 15:30:34, se registraron los informes de los auxiliares de vuelo sobre el incendio. A las 15:30:34, se registró un comando único "Fuego de la APU", la velocidad de la aeronave en ese momento era de 46 km / h. A las 15:30:38 el avión se detuvo. Inmediatamente antes de eso, el avión dio un giro a la izquierda, en dirección al viento. Al mismo tiempo, se grabaron dos llamadas de la tripulación de vuelo a los auxiliares de vuelo:

¡Atención tripulación! En la estación. ¡Atención tripulación! En la estacion
.

A las 15:30:44 el comandante dio la orden:

Lista de verificación de evacuación de emergencia
.

La grabadora de a bordo no registró el rendimiento de las secciones de la "lista de verificación". A las 15:30:49, se registró un equipo de auxiliares de vuelo:

Desabrochate los cinturones, deja todo a la salida ...
.

A las 15:30:52 la tripulación dio la orden de "evacuación". A las 15: 30: 53.3 el final de la grabación de la grabadora a bordo. A las 15:30:58, se registró un comando de una sola vez "El cilindro de fuego de la APU está vacío", pero no se registró un comando de una sola vez para descargar el cilindro. A las 15:31:06 finaliza la grabación del registrador paramétrico. A las 15:31:34, según la banda sonora del video, los motores se detuvieron.


Cabe agregar que los sistemas y técnica la aeronave en el momento del accidente funcionaba normalmente. Así lo afirmó el jefe del Ministerio de Industria y Comercio, Denis Manturov, refiriéndose al informe de la IAC.

Los sistemas funcionaron normalmente, a excepción de los rayos que cayeron sobre la aeronave. Cuando (debido a la caída de un rayo) el piloto automático se apagó, pero al mismo tiempo el sistema funcionó con tanta claridad, hizo posible que el piloto continuara volando. Y existía la oportunidad de continuar el vuelo por una ruta determinada, o de estar en la zona de producción de combustible para el aterrizaje posterior, pero el piloto tomó exactamente esta decisión (aterrizar)

Dijo el ministro.

A su vez, la IAC informó que la Comisión Técnica delineó una amplia gama de estudios y trabajos necesarios, incluso con la participación de representantes plenipotenciarios de los estados que participan conjuntamente en el desarrollo y producción de este tipo de aeronaves.
5 comentarios
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  1. Gunter preen Офлайн Gunter preen
    Gunter preen (Gunter Preen) Junio ​​15 2019 11: 34
    +3
    ¡Fueron preparados por gerentes efectivos! ¿Qué te gustaría? ¿Quemar combustible antes de un aterrizaje forzoso? ¿Que eres? ¡No es efectivo! ¡Costoso! ¿El aprendizaje se sienta a mano ?. ¿Para qué? Y esto no es efectivo. Costoso. ¡Hay un piloto automático! No se necesitan profesionales durante mucho tiempo, ¡se necesitan gerentes efectivos!
  2. trabajador del acero Офлайн trabajador del acero
    trabajador del acero Junio ​​15 2019 18: 07
    +2
    Murieron 41 personas, pero no hay culpables, todos son libres. Fuerza mayor. ¿Y que ni siquiera encarcelarán a nadie?
    1. Pafegosoff Офлайн Pafegosoff
      Pafegosoff (Arkhip Pafegosov) Junio ​​17 2019 12: 35
      +1
      Encontrarán a los más honestos y recuperarán, como el ingeniero jefe de Sayano-Shushenskaya, que dio la alarma seis meses antes del desastre ...
  3. Pafegosoff Офлайн Pafegosoff
    Pafegosoff (Arkhip Pafegosov) Junio ​​17 2019 12: 33
    +1
    Bueno, volaría al puerto de destino.
    Alarmistas, ....
    Y luego Sukhoi tiene la culpa ...
  4. Alek Orlov Офлайн Alek Orlov
    Alek Orlov (Alek Orlov) Junio ​​21 2019 00: 54
    +1
    Me propongo como asesor de riesgos ... Justifíquelo: cuando la NASA envió su transbordador, sin inspección desde el exterior, para aterrizar, supe que estaban terminados ... Cuando vi por primera vez la cabina del Superjet, me di cuenta de que a la primera que no fuera del personal se caerían ... Y todo lo que hacía falta era poner el volante en lugar del BRU, aunque fuera electrónico. ¡Y todo estaría bien! No, aquí tienes un BRU a la izquierda, ¡pero habrías hecho el control con el pie izquierdo, primero! Cansado de tener razón ... ¡Eh!