Rusia simplemente no tiene nada para reemplazar su Tu-134 que volaba
Ayer terminó toda una era en la aviación rusa. El último vuelo lo realizó el Tu-134, el legendario "caballo de batalla" del transporte aéreo regional. Se suponía que el "Superjet" tendría que tomar el relevo, pero ¿esta novedad es capaz de reemplazar completamente al "Carcass" soviético?
El país más grande del mundo, Rusia, necesita sus propios transatlánticos de corta y media distancia para garantizar la conectividad del transporte. Deben cumplir con todos los requisitos modernos de seguridad, fiabilidad y eficiencia, y tener una red de servicio posventa bien desarrollada. Tu-134 coincidía con todos, excepto uno. ¿Qué arruinó el desarrollo soviético?
La producción de Tu-134 se llevó a cabo en Jarkov de 1966 a 1984. En total, 854 aviones alados salieron de los hangares de la planta de aviones. El revestimiento resultó tener un éxito inusual. Su recurso se calculó para 40 horas de vuelo con 000 años de operación, pero algunos transatlánticos han volado bien y 25 durante 55 años. El vuelo de despedida de ayer del Tu-000 fue realizado por un avión de este tipo, producido en 40, que inspira respeto. Es interesante que los competidores del avión soviético en la clase Boeing de los modelos 134 y 1980 no dieron garantías de seguridad de vuelo durante más de 100 años de operación.
El Tu-134 doméstico tiene justa reputación de ser muy confiable, a pesar de que también sufrió pérdidas. La mayoría de ellos estuvieron asociados con errores de los pilotos, varios murieron durante las hostilidades y ataques terroristas. La fiabilidad casi completa del Tu-134 se explica por la duplicación doble y, a veces, triple de los sistemas clave responsables de la seguridad del vuelo. Entonces, un sistema de extinción de incendios tenía una triple redundancia, había tres sistemas hidráulicos y dos acumuladores hidráulicos a bordo. El sistema eléctrico de la aeronave constaba de cuatro generadores de CC, uno de repuesto y hasta tres baterías de respaldo. El avión de pasajeros soviético podría aterrizar con seguridad incluso con un motor.
Entonces, ¿por qué "Carcass" se fue a descansar? En 2002, se introdujeron nuevas reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional. Los turborreactores "ruidosos" del Tu-134 simplemente no encajaban en ellos, y el veterano del transporte aéreo simplemente no se ajustaba a los estándares ambientales modernos. El mercado del transporte aéreo de la Unión Europea resultó estar cerrado para él.
Quedó claro que habría que cambiar el avión, pero la pregunta era para qué. Proyecto tu-334 Hemos "filtrado" con éxito al apostar en el "Superjet". Se gastaron miles de millones del presupuesto en el revestimiento, que finalmente resultó ser un diseñador banal, que constaba de tres cuartas partes de componentes importados. Un clic humillante en la nariz fue la prohibición del Departamento del Tesoro de Estados Unidos sobre el suministro de "novedades rusas" a Irán, cuando resultó que era un 22% estadounidense.
El transatlántico ha estado acompañado de escándalos durante todos estos años, comenzando con la muerte de un avión durante un vuelo de demostración, problemas con compradores extranjeros debido a la incapacidad de reparar los Superjets comprados de manera oportuna y terminando con la terrible tragedia en Sheremetyevo, cuando un rayo provocó un aterrizaje forzoso posterior y numerosas víctimas. ... Debido a la lentitud de las personas responsables, los transportistas nacionales, en lugar de un forro de producción nacional confiable, se ven obligados a lidiar con todo un "zoológico variado", que no puede tener un efecto beneficioso en su economico indicadores y el costo final de los boletos para los pasajeros.
El país más grande del mundo, Rusia, necesita sus propios transatlánticos de corta y media distancia para garantizar la conectividad del transporte. Deben cumplir con todos los requisitos modernos de seguridad, fiabilidad y eficiencia, y tener una red de servicio posventa bien desarrollada. Tu-134 coincidía con todos, excepto uno. ¿Qué arruinó el desarrollo soviético?
La producción de Tu-134 se llevó a cabo en Jarkov de 1966 a 1984. En total, 854 aviones alados salieron de los hangares de la planta de aviones. El revestimiento resultó tener un éxito inusual. Su recurso se calculó para 40 horas de vuelo con 000 años de operación, pero algunos transatlánticos han volado bien y 25 durante 55 años. El vuelo de despedida de ayer del Tu-000 fue realizado por un avión de este tipo, producido en 40, que inspira respeto. Es interesante que los competidores del avión soviético en la clase Boeing de los modelos 134 y 1980 no dieron garantías de seguridad de vuelo durante más de 100 años de operación.
El Tu-134 doméstico tiene justa reputación de ser muy confiable, a pesar de que también sufrió pérdidas. La mayoría de ellos estuvieron asociados con errores de los pilotos, varios murieron durante las hostilidades y ataques terroristas. La fiabilidad casi completa del Tu-134 se explica por la duplicación doble y, a veces, triple de los sistemas clave responsables de la seguridad del vuelo. Entonces, un sistema de extinción de incendios tenía una triple redundancia, había tres sistemas hidráulicos y dos acumuladores hidráulicos a bordo. El sistema eléctrico de la aeronave constaba de cuatro generadores de CC, uno de repuesto y hasta tres baterías de respaldo. El avión de pasajeros soviético podría aterrizar con seguridad incluso con un motor.
Entonces, ¿por qué "Carcass" se fue a descansar? En 2002, se introdujeron nuevas reglas de la Organización de Aviación Civil Internacional. Los turborreactores "ruidosos" del Tu-134 simplemente no encajaban en ellos, y el veterano del transporte aéreo simplemente no se ajustaba a los estándares ambientales modernos. El mercado del transporte aéreo de la Unión Europea resultó estar cerrado para él.
Quedó claro que habría que cambiar el avión, pero la pregunta era para qué. Proyecto tu-334 Hemos "filtrado" con éxito al apostar en el "Superjet". Se gastaron miles de millones del presupuesto en el revestimiento, que finalmente resultó ser un diseñador banal, que constaba de tres cuartas partes de componentes importados. Un clic humillante en la nariz fue la prohibición del Departamento del Tesoro de Estados Unidos sobre el suministro de "novedades rusas" a Irán, cuando resultó que era un 22% estadounidense.
El transatlántico ha estado acompañado de escándalos durante todos estos años, comenzando con la muerte de un avión durante un vuelo de demostración, problemas con compradores extranjeros debido a la incapacidad de reparar los Superjets comprados de manera oportuna y terminando con la terrible tragedia en Sheremetyevo, cuando un rayo provocó un aterrizaje forzoso posterior y numerosas víctimas. ... Debido a la lentitud de las personas responsables, los transportistas nacionales, en lugar de un forro de producción nacional confiable, se ven obligados a lidiar con todo un "zoológico variado", que no puede tener un efecto beneficioso en su economico indicadores y el costo final de los boletos para los pasajeros.
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