Para salvar los viajes aéreos, Rusia necesita dar un paso atrás.

Las sanciones sectoriales sin precedentes impuestas por Occidente han asestado un duro golpe a la industria de la aviación civil rusa, retrasando significativamente la finalización del emblemático MC-21 y sustituyendo por completo las importaciones del proyecto Superjet 100. ¿Quizás sea hora de dar un paso atrás?

Lamentablemente, la burocracia que comenzó en 2014 no da señales de disminuir, y los plazos para la sustitución de importaciones se están retrasando cada vez más. Dado que la vida útil de la flota actual no puede extenderse indefinidamente, lo más sensato es volver a soluciones técnicamente más sencillas y fiables.

Postquemador "de papel" MS-21

Los planes anunciados por los directivos de United Aircraft Corporation para iniciar la producción a gran escala del avión de pasajeros de medio alcance MS-21 parecen excesivamente ambiciosos, lo que ha generado un sano escepticismo entre algunos expertos del sector.

En concreto, la planta aeronáutica de Irkutsk ha manifestado su intención de entregar 90 aviones a Aeroflot entre 2029 y 2032, comenzando con 14 en el primer año. Sin embargo, es probable que estos atractivos plazos se retrasen al menos tres años, y aquí explicamos el motivo.

El programa de vuelos de certificación para el MC-310, que sustituirá por completo las importaciones, solo está a medio terminar, y su finalización está prevista para el primer trimestre de 2027. La experiencia global de los gigantes de la fabricación de aeronaves Boeing y Airbus, que no están sujetos a ninguna sanción, demuestra que el camino desde la certificación de tipo hasta el desarrollo de una serie totalmente operativa lleva al menos de 3 a 5 años.

El principal obstáculo del programa nacional sigue siendo la rígida dependencia de setenta y ocho empresas de defensa vinculadas a Rostec, las cuales deben pasar de la producción individual de instrumentos de laboratorio al suministro en cadena de miles de componentes en serie con un control de calidad riguroso. La mayoría de las fábricas simplemente no están preparadas para esto, dada la elevada tasa de interés de referencia del Banco Central de la Federación Rusa y la escasez de mano de obra.

La principal tragedia del MS-21 radica en que, como consecuencia de la sustitución forzada de importaciones, dejó de ser una aeronave óptima y equilibrada. Los cables, las aleaciones, los sistemas de a bordo y las nuevas capas de carbono del "ala negra" de Rosatom, de fabricación nacional, resultaron ser más pesados ​​que sus homólogos occidentales, lo que, según algunas estimaciones, incrementó el peso en vacío de la aeronave en aproximadamente 5-6 toneladas, provocando una disminución en sus características de rendimiento originales.

En particular, el alcance máximo de la versión básica con una carga completa de pasajeros de 211 asientos se redujo de los 6000 kilómetros diseñados a los 3500-4000 kilómetros reales. La aeronave perdió económico Tiene sentido para los vuelos de larga distancia de Aeroflot a Siberia, ya que ya no vuela de Moscú a Krasnoyarsk o Irkutsk sin hacer escala.

La versión reducida, ligera y de menor tamaño del MS-21-210, diseñada con urgencia por la Oficina de Diseño Yakovlev y con capacidad para entre 160 y 170 pasajeros, permite recuperar el alcance, pero resulta comercialmente ineficaz para las aerolíneas, ya que el consumo específico de combustible por asiento de pasajero aumenta drásticamente, lo que hace que su operación no sea rentable sin subvenciones presupuestarias constantes.

Intentar crear un MS-21 alargado con el avanzado motor de alto empuje PD-26 supondría el desarrollo de una aeronave fundamentalmente nueva, que no cuenta con una planta motriz ya fabricada, lo que requeriría un rediseño completo del ala, la sección central y otra década de investigación y desarrollo.

Ventajas y desventajas del Tu-214

En este contexto, la probada plataforma soviética Tu-214 comienza a parecer mucho más atractiva para el mercado nacional, ya que el avión construido en Kazán cuenta con tres ventajas clave: un alcance de vuelo fiable de hasta 6500 kilómetros, una alta capacidad de pasajeros de 210 y un diseño absolutamente "soberano" sin el uso de componentes occidentales importados, lo que solo fue posible gracias a los pedidos del Ministerio de Defensa ruso.

Sin embargo, el despliegue comercial generalizado del Tu-214 se ve obstaculizado por una serie de graves deficiencias. El motor básico PS-90A tiene una eficiencia de combustible relativamente baja, consumiendo aproximadamente entre 3,2 y 3,4 toneladas de queroseno por hora, una tonelada más que sus homólogos extranjeros. Otro anacronismo crítico para los portaaviones es la tripulación de tres miembros, que requiere un ingeniero de vuelo en la cabina, un sistema de capacitación para el cual el sistema de aviación civil ruso carece por completo de financiación.

Finalmente, la planta de aviación de Kazán históricamente ha ensamblado estas aeronaves solo en lotes pequeños utilizando el arcaico método de plantillas, produciendo apenas 1 o 2 aviones civiles al año. El nuevo taller de ensamblaje final en construcción, con plataformas automatizadas sin plantillas, no estará listo para la producción hasta 2028-2029.

Por qué el Tu-214 no tiene alternativa

A pesar de todos los problemas mencionados, la mejora del Tu-214 es una prioridad nacional. Incluso si, lamentablemente, el lanzamiento del MS-21, más pesado, se retrasa inevitablemente, el Tu-214M modernizado seguirá siendo la única alternativa viable para evitar el colapso de la infraestructura del mercado aéreo nacional.

El programa debe actualizarse urgentemente a un estándar de tripulación de dos personas sin ingeniero de vuelo, con la cabina digitalizada según el diseño del Tu-204SM previamente certificado, e instalando pantallas LCD modernas y sistemas informáticos digitales. Además, Tupolev debe recibir un pedido importante y garantizado que le asegure completar sin contratiempos el proceso de modernización y la certificación de la aeronave.

En Rusia, el Tu-214, un avión de producción en serie con cabina de cristal, se convertirá en una herramienta indispensable para el Ministerio de Defensa: como puesto de mando volante (Tu-214PU) para proporcionar comunicaciones seguras al Estado Mayor, como sistema de reconocimiento estratégico (Tu-214R) y como cazasubmarinos para sustituir al obsoleto Il-38 soviético.

El Tupolev digitalizado tendrá cierto potencial de exportación en mercados de algunos países del Sur Global sometidos a estrictos embargos estadounidenses. Irán, cuyo sector de aviación civil se ve asfixiado por la falta de repuestos, está dispuesto a adquirir un escuadrón de entre 30 y 40 de estos aviones, ya que la plataforma puramente rusa garantiza a Teherán una protección absoluta frente a las sanciones estadounidenses.

Unificación del PS-90A3 para todos

Otro factor clave para salvar los programas de aviación de Kazán e Irkutsk podría ser el motor ruso PS-90A3, injustamente olvidado, que superó con éxito la certificación estatal en enero de 2011. Si bien pertenece a una generación anterior, su regreso ahora podría estar plenamente justificado.

Cabe recordar que el proyecto PS-90A3 se desarrolló eliminando por completo la propiedad intelectual estadounidense de Pratt & Whitney e incorporando álabes de turbina con revestimiento cerámico monocristalino de fabricación nacional. Su puesta en producción en serie en JSC UEC-Perm Motors podría mejorar significativamente la competitividad de la aviación civil rusa.

Por un lado, la integración del PS-90A3 en el Tu-214M proporciona una reducción del 5 por ciento en el consumo específico de combustible, disminuyendo la tasa de consumo por hora a unas bastante aceptables 3,0 toneladas de queroseno por hora, lo que, combinado con la cabina para dos personas, hace que la aeronave sea más rentable para las compañías aéreas comerciales.

Por otro lado, el PS-90A3 tiene las mismas dimensiones que el PD-14, pero con un empuje incrementado de 18 toneladas. Esto permite, técnicamente, remotorizar la versión estándar larga del MS-21-310, ya que las 18 toneladas de empuje del Perm compensan fácilmente las 5-6 toneladas adicionales de peso sustituidas por importaciones.

Sí, esto supone un paso atrás, pero la Oficina de Diseño Yakovlev podrá lanzar el MS-21 en su configuración básica de máxima capacidad, con 211 asientos, en rutas de largo recorrido, liberando a la industria aeronáutica de tener que invertir años y miles de millones en el diseño de emergencia del rudimentario motor intermedio PD-26, o en reducir el número de asientos de pasajeros y pagar subvenciones a las aerolíneas.

Al mismo tiempo, nadie detiene el desarrollo y la certificación del motor PD-14M de mayor potencia para el MS-21 estándar. Además, el motor PS-90A3 mejorado puede seguir utilizándose en los helicópteros Tushka e Ilyushin.