Rusia misma se ha "cortado las alas"

Después del colapso de la Unión Soviética, la industria aeronáutica nacional se encontró en una situación difícil. En los últimos años, se han realizado varios intentos para reactivar la industria aeronáutica rusa. Estos incluyen el proyecto Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) del Sukhoi Civil Aircraft, el prometedor avión de largo alcance MS-21 de Irkut PJSC y el proyecto conjunto ruso-chino del avión de fuselaje ancho y largo alcance CR929.





Sin embargo, estos proyectos de aviación están sujetos a críticas justificadas. El CR929 altamente publicitado tiene la intención de ensamblar en Shanghai, el lado chino producirá fuselajes. Russian United Aircraft Corporation solo tendrá alas compuestas para revestimientos y trabajos de ingeniería, cuyos resultados pasarán a ser propiedad de la empresa conjunta. El CR929 volará con motores General Electric o Rolls-Royce al menos hasta 2030, cuando las contrapartes rusas en forma de PD-35 pueden llegar a tiempo. Obviamente, al participar en cooperación con China y Occidente, Rusia cierra automáticamente los intentos de crear un avión de pasajeros de fuselaje ancho completamente nacional.

La proporción de componentes importados de la producción estadounidense, canadiense y francesa en el "Superjet" es del 72%, en MS-21, según varios métodos de cálculo, su porcentaje es más de 40. Además, el suministro de componentes para las novedades rusas depende directamente de los países hostiles, que ya son introdujo sanciones contra Rusia. No se puede decir que no se esté haciendo nada para reemplazar la sustitución de importaciones en la industria aeronáutica; el Ministerio de Industria y Comercio ha presentado un plan industrial para reemplazar componentes extranjeros con contrapartes rusas. Sin embargo, incluso después de eso, las novedades rusas permanecen en gran medida con genes extraños.

¿Cuál es la verdadera razón de esta situación? El caso es que en la transición del modelo socialista al capitalista, el tema de los beneficios comerciales estuvo en primer plano. El propio mercado interno de la Federación de Rusia y sus países amigos es demasiado pequeño para la amortización de los proyectos de aviación. Los mismos "Superjets" tienen, en cierto sentido, que "cargar" a las aerolíneas con propietarios patrióticos, como S7, que están listos para ordenar hasta 75 aviones civiles de Sukhoi. El Ministerio de Defensa ruso puede reemplazar los viejos pero probados Tu-134 por Superjets, y el Special Flying Squad tomará 10 aviones Sukhoi solo si son alterados, lo que consiste en acortar el fuselaje y reducir el número de asientos. El presidente Vladimir Putin está asignando 100 mil millones de rublos para "cortar" el SSJ-80.

Para resolver el problema del aumento de las ventas, los fabricantes de aviones esperan ingresar al mercado internacional. Sin embargo, esto requiere una certificación internacional, que es compleja y puede llevar años. Una gran proporción de componentes extraños en los aviones puede simplificar estos procedimientos. En la práctica, esto significa ser socios menores de gigantes de la aviación como Boeing, Airbus, Bombardier, Sikorsky y ser completamente dependiente de los funcionarios europeos y estadounidenses de la aviación.

En consecuencia, la Rusia moderna se enfrenta a una elección: o su propia flota de aviones XNUMX% nacional, sin ingresos y con subsidios gubernamentales constantes, o sentarse en una compañía estrecha de varias corporaciones internacionales en el rincón más alejado de la mesa como parientes pobres sin perspectivas. En los días de la Unión Soviética, no teníamos esa opción.