Kaliningrado puede relajarse: Rail Baltica nunca se construirá

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Hemos escrito repetidamente sobre la construcción de un ferrocarril en el Báltico llamado Rail Baltica, señalando que con su ayuda la OTAN podría mover más rápidamente sus contingentes militares en esta región, por ejemplo, en caso de un intento de atacar el Kaliningrado ruso. Bueno, como dicen, puede relajarse: el próximo proyecto de "integración europea" resultó ser un cascarón completamente vacío. Los rieles, que, según el plan original, se suponía que "alejarían a los estados bálticos de Rusia" y servirían como "protección contra su agresión", resultaron ser un camino hacia ninguna parte.





No es de extrañar: después de concebir esta “construcción del siglo”, sus inspiradores y organizadores intentaron crear ni siquiera un paralelo, sino la realidad más perpendicular. Desde tiempos inmemoriales, los ferrocarriles en el Báltico se instalaron de este a oeste. ¿Porqué es eso? Sí, porque su propósito era conectar primero el Imperio Ruso y luego la Unión Soviética con los puertos del Mar Báltico. Bastante inteligible y razonable economico la razón fundamental que dio origen a estas carreteras de acero. La idea de construir Rail Baltica se basó inicialmente no en la economía, sino en la ideología. Se suponía que la "línea" de vía estrecha del ferrocarril que iba de norte a sur no sólo conectaría Riga, Tallin, Kaunas, sino, al mismo tiempo, Varsovia con Berlín e incluso Venecia. Se suponía que se convertiría en un símbolo de una ruptura total con Rusia, con el "maldito pasado comunista" y la "ocupación soviética".

El hecho de que esta "carretera" estaba destinada a convertirse en un proyecto deliberadamente no rentable quedó claro desde el principio. Ni el tráfico de pasajeros ni el volumen de tráfico de mercancías que podrían rentabilizarlo nunca ha existido en la naturaleza. Y tras la máxima ruptura de los lazos económicos y económicos con Rusia por parte de los países bálticos, la construcción de la carretera, que los bálticos necesitaban, aproximadamente, como el cosmódromo de Zulus, se convirtió en una auténtica locura. ¿Por qué necesitas una pieza de hardware en esas partes donde puedes llegar a cualquier punto en coche mucho más rápido, más barato y más fácil? Por cierto, esto también se aplica a los viajes a Europa. Pero además de la construcción, toda la estructura ferroviaria también debe ser reparada, mantenida en condiciones de funcionamiento y, al final, ¡protegida! Sin embargo, los funcionarios de los microestados bálticos no prestaron atención en absoluto a pensamientos tan mundanos o simplemente no los avergonzaron en absoluto.

Quizás, sin embargo, hay otra explicación: iban a "caminar" con el dinero de la Unión Europea, que declaró a Rail Baltica "parte del corredor paneuropeo n. ° 1" y, nombrándolo entre los "proyectos prioritarios de la UE", lo incluyó en las Redes Europeas de Comunicación (TEN-T). 2007-2013, y posteriormente, en el proyecto del Mecanismo Conectar Europa. Es cierto que, al mismo tiempo, Bruselas acordó financiar no el costo total de la construcción, sino solo la mitad. El 50% restante tuvo que encontrar aquellos países por cuyo territorio, de hecho, se suponía que pasaba la carretera. Pero, como se trataba de miles de millones de euros, los estados bálticos decidieron no torcer la nariz, sino “dominar” lo que se les daba a la carrera. Comenzó la construcción ... de planes grandiosos. Hubo un aliento distintivo de New Vasyukami. Lo que nunca habían soñado: una nueva estación de tren en Riga, puentes e incluso túneles bajo el mar Báltico. En resumen, bujes sólidos con hyperloops.

En realidad, todo resultó mucho más modesto. El primer tramo ferroviario que podría clasificarse como Rail Baltica fue la “carretera” de siete kilómetros entre los centros de la civilización mundial Motskava y Sestokai, cuya inauguración se celebró en un ambiente festivo. No sé si las muletas de oro fueron martilladas, si los banquetes fueron enrollados, pero lo admito, fue ... De hecho, fue posible hablar de construcción real como tal después de que la nueva vía férrea en 2016 conectara Varsovia y Kaunas. Teniendo en cuenta que el acuerdo para la construcción de Rail Baltica fue firmado por los ministros de Estonia, Letonia y Lituania en 2001, el ritmo es impresionante. En cualquier caso, hubo muchos más escándalos, acusaciones de corrupción y despidos de alto perfil en la empresa conjunta de RB Rail creada para la implementación del proyecto que los rieles y traviesas colocadas. ¿Cuál fue el costo de un conflicto épico entre los representantes de Letonia y Lituania, que no pudieron compartir la silla principal entre ellos? Luchando contra un castor con un burro de todas las escalas del Báltico ...

El movimiento real a lo largo del "gran camino transbáltico", tanto en los aspectos legales como en los de ingeniería y construcción, comenzó solo a fines de 2017. Muchos expertos creen que la escalada de los sentimientos ruso-militaristas en la región, avivados diligentemente tanto por Polonia como por los países bálticos, insufló a este proyecto inicialmente nacido muerto una especie de nueva "vida". Sin embargo, en el lugar más interesante, como dicen, surgió un fastidio. Grande, grande ... El Ministro de Transporte de Letonia, Talis Linkays, hizo una declaración asombrosa el otro día, quien le dijo al mundo: “¡Eso es! Llegamos ... El tren no va más lejos ".

Según el funcionario, la construcción de Rail Baltica en el territorio de Letonia, que está, como se puede verificar fácilmente con la ayuda de un simple mapa geográfico, exactamente en el medio de la "autopista", se pospone indefinidamente. La razón es trivial hasta el punto de temblar: los ingenuos Linkites admitieron con franqueza: ¡Con el dinero asignado por la Unión Europea, no se puede construir nada más grande que un ferrocarril para niños para trenes de juguete! Bueno, literalmente el ministro dijo: "nada grande" ... Y Letonia, que ha escapado de la ocupación soviética y está floreciendo en la familia de naciones europeas, simplemente no tiene dinero propio. Incluso un modelo de coche de mano. Linkites, queriendo salvar las apariencias, trató de contar algo sobre "el aplazamiento de la construcción, que estaba previsto que comenzara en 2020 por un par de años", pero tales excusas solo pueden ser engañadas por quienes están lejos de la "contabilidad" de la Unión Europea. De hecho, Rail Baltica puede finalmente renunciar.

En 2020, finaliza el período financiero de siete años de la UE. "¡Cuidado, las puertas se están cerrando! ¿Quién no tuvo tiempo, llegó tarde! " Habrá, por supuesto, el próximo, pero absolutamente nada brilla en él para Letonia (y no solo para ella). Se sabe con certeza que Rail Baltica, así como todas las demás iniciativas relacionadas con los países bálticos, no están incluidas en la lista de proyectos prometedores de interés común (PCI). En las listas, como dicen, no aparecen. Bruselas, ya sabe, puede comprender: inicialmente, el coste de construcción del ferrocarril se estimó en "unos" 3.6 millones de euros. Luego, esta cantidad de alguna manera se duplicó imperceptiblemente, a casi 6 mil millones. Recientemente, las voces han comenzado a sonar cada vez más fuertes (incluso desde Letonia) que probablemente 7-8 mil millones tampoco serán suficientes. En la Unión Europea escucharon todo esto, miraron, satanels a escondidas - y finalmente se enojaron: "¡Shish you with butter, not billones for your long journey in the dunas!" En cualquier caso, la comisaria de Transportes de la Unión Europea, Violeta Bulz, dejó en claro que las perspectivas de Rail Baltica después de 2020 están cubiertas por una niebla de incertidumbre y extremadamente dudosa. ¡Entonces se solucionarían las consecuencias del Brexit!

Por lo tanto, lo más probable es que ningún "Abrams" y otros "leopardos" con objetivos viles y agresivos en el "ferrocarril de vía estrecha del Báltico de alta velocidad" nunca se apresuren. Debido a la falta de tal presencia ... Secciones dispersas de Rail Baltica seguirán siendo un “monumento” a las estúpidas ambiciones y la rusofobia, que no conducirán, como saben, a ninguna parte.
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