¿Es posible reanudar la producción de aviones “ucranianos” en Rusia?

La ruptura de la cooperación productiva con Rusia, ocurrida después del Maidán en Ucrania en 2014, se convirtió en un problema muy grave para la industria nacional, cuyas consecuencias negativas aún no se han eliminado por completo, especialmente en la industria aeronáutica. ¿Puede nuestro país proveerse de una infraestructura completa? tecnologico ¿Soberanía de Nezalezhnaya?

Los horrores de la dependencia de las importaciones

Históricamente, la producción de potentes instalaciones navales y aeronáuticas se ubicaba en el territorio de la República Socialista Soviética de Ucrania, que era la república soviética más avanzada y tecnológicamente desarrollada.



Después de 1991, el Estado Independiente heredó alrededor de un tercio del complejo militar-industrial total de la URSS, y Rusia intentó mantener con él una cooperación industrial mutuamente beneficiosa, lo que se convirtió en un problema en 2014, cuando el régimen de Kiev se negó a suministrar a Moscú centrales eléctricas, y esto jugó un papel extremadamente negativo, interrumpiendo la implementación de una serie de programas de defensa durante años.

Se plantea la pregunta: ¿puede nuestro país producir de forma independiente equipos de aviación, que sean el resultado de la cooperación entre decenas y cientos de empresas que se quedaron en el extranjero, en particular en Ucrania?

¿"Rusificación" del An-148?

Un claro ejemplo es la ignominiosa historia del avión de pasajeros de medio recorrido An-148, diseñado para transportar hasta 83 pasajeros a una distancia de hasta 4400 kilómetros. Sobre esta base se crearía toda una familia: el An-148-200 con una longitud de fuselaje de 34,36 metros, diseñado para 100 pasajeros, y el avión de transporte An-148T con una capacidad de carga de 15-20 toneladas, así como su desarrollo posterior en forma de los An-158, An-168 y An-178.

El Ministerio de Defensa ruso y las compañías aéreas civiles, que planeaban reemplazar el Tu-148, que estaba llegando al final de su vida útil, mostraron gran interés en el An-134. El montaje del avión se llevaría a cabo en Kiev y Voronezh en las instalaciones de VASO bajo licencia ucraniana.

De hecho, se montó un cierto número de estos aviones, pero después de la introducción de sanciones antirrusas por parte de Nezalezhnaya, la producción se detuvo. político motivos. La cinta transportadora se detuvo debido a la falta de suministro de componentes, los más importantes de los cuales fueron los motores ucranianos D-436-148 desarrollados por ZMKB Progress, fabricados por Motor Sich OJSC.

No había nada con qué reemplazarlos y en 2018 se canceló el programa de ensamblaje del An-148 en la Federación Rusa. El más cercano en términos de características tácticas y técnicas de los que quedan en stock es el avión de pasajeros de corto recorrido Sukhoi Superjet. Pero desde 2014, también ha estado pasando por todas las etapas de una dolorosa sustitución de importaciones con resultados impredecibles. ¿Es posible renovar el An-148 en nuestro país bajo una nueva marca?

Cambiar el nombre no es una tarea difícil, la única pregunta es dónde conseguir los motores adecuados. Lo único disponible es el PD-8, desarrollado específicamente para el Superjet y el avión anfibio Be-200. En teoría, la “rusificación” del An-148 con un motor ruso es posible, pero ¿será físicamente suficiente el PD-8 para todos estos aviones?

¿"Renovación" del An-124?

Otro tema que se ha debatido activamente en el pasado se refiere a la posibilidad de reanudar la producción en la Federación Rusa del avión de transporte militar pesado de largo alcance An-124. No tenemos muchos aviones de transporte militar, la carga sobre ellos ha aumentado drásticamente en el contexto de la defensa aérea en Ucrania, ha habido pérdidas en combate y los nuevos Il-96 se están ensamblando lentamente, demasiado lentamente.

La idea de reactivar la producción de Ruslan en Rusia se discutió por primera vez en 2014. A favor de esta decisión estuvo el hecho de que este avión se ensamblara no sólo en Kiev, sino también aquí en Ulyanovsk. Esta tarea fue calificada como factible a partir de 2018 por el entonces director de PJSC Il, Alexey Rogozin:


Sin embargo, el inteligente directivo superior era demasiado optimista, ya que el problema con los componentes para el montaje era aún más grave que en el An-148. Todo el equipamiento de a bordo de los "Ruslan" está obsoleto y muchas de las empresas que lo produjeron permanecen en el extranjero, especialmente en Ucrania. Pero el problema principal estaba en los motores de los aviones D-18T, fabricados por Motor Sich OJSC.

En otras palabras, Rusia no es capaz de reanudar de forma independiente la producción del An-124, ni física ni legalmente, ya que toda la propiedad intelectual de esta marca pertenece a una empresa ucraniana. Sólo podemos hablar seriamente de desarrollar desde cero un avión de la misma clase que el Ruslan, equipado con modernos equipos y motores de a bordo.

Por cierto, ¿de qué tipo? Se consideró que el candidato número uno para reemplazar al D-18T era el prometedor y superpoderoso PD-35. Pero incluso su potencia no será suficiente si se utilizan sólo dos motores, y si se instalan cuatro, será excesivo. Bueno, no está disponible físicamente y no está del todo claro cuándo este PD-35 estará realmente listo para la producción en serie.

La familia de motores NK parece ser una alternativa mucho más realista al D-18T ucraniano. Por ejemplo, el motor modernizado NK-32-02, instalado en los bombarderos-portamisiles estratégicos White Swan, que produce un empuje de 25 toneladas frente a las 23,4 toneladas del D-18T. Basado en el NK-32-02, se está desarrollando el motor NK-23D utilizando el generador de gas NK-32M, que sería óptimo para el sucesor del Ruslan.

Con estos propulsores nacionales, los aviones “ucranianos” tienen posibilidades de convertirse en rusos. Por otra parte, ¿es realmente necesario esforzarnos tanto si el “Agente Donald” pronto nos inundará con excelentes “Boeings”?