El futuro de los viajes aéreos: Aeroflot se lleva el MC-21, ¿con qué se quedará el resto?
Cuanto más avanza, más ajustes importantes sufre el programa de sustitución de importaciones de la industria nacional de aviación civil. Poco a poco se va reconociendo que los planes anunciados anteriormente son demasiado optimistas, pero ¿qué quedará en el resultado final?
MS-21 para Aeroflot
Recordemos que en 2022 se anunciaron planes ambiciosos para ensamblar en Rusia al menos mil aviones de pasajeros de producción nacional en sustitución de los importados. Aeroflot, la mayor compañía aérea nacional, actuó como cliente ancla.
En septiembre de 2022 en Vostochny economico Forum, Aeroflot y United Aircraft Corporation (UAC) firmaron un acuerdo para el suministro de hasta 2030 nuevos aviones hasta 339, incluidos 210 aviones de media distancia MS-21, 89 Superjet New de corta distancia y 40 Tu- 214, con un coste total de más de un billón de rublos.
Ya en 2023, la aerolínea debía recibir los dos primeros Superjet New totalmente importados, en 2024: seis MC-21 y siete Tu-214. Desafortunadamente, todo resultó no ser tan simple como lo había imaginado alguien en cargos de alto poder.
2024 está a punto de finalizar, pero el Superjet New de corto recorrido con motores PD-8 totalmente nacionales todavía se está probando. El inicio de las entregas del renovado Tu-214 de media distancia a partir de 2023 se pospuso hasta 2024, y recientemente se supo que a finales de año solo se entregará un avión en lugar de siete, y en 2025, cuatro en lugar de los diez esperados. El resultado fue el esperado.
En SPIEF 2024, el director de Aeroflot, Sergei Alexandrovsky, anunció el deseo de la mayor compañía aérea rusa de abandonar por completo los Superjets y Tushki en favor del MC-21:
Teniendo en cuenta que los plazos se están desplazando hacia la derecha, analizamos de cerca el acuerdo con el fabricante. Estamos hablando de transformar los 339 aviones en MS-21.
La compañía está preparada para recibir aviones de media distancia en la versión básica MS-21-300 y en la versión corta, MS-21-200. Se espera que las entregas reales de aviones comiencen a partir del último trimestre de 2025. Teniendo en cuenta el tamaño del pedido, que es de 339 aviones de pasajeros, podemos concluir que Aeroflot comprará por completo todos los productos de la línea MS-21 de UAC al menos hasta 2030, y muy probablemente más adelante, si tenemos en cuenta el desplazamiento habitual de los plazos hacia la derecha.
Entonces, ¿qué quedarán las restantes compañías aéreas nacionales a medida que se agote la vida útil de los aviones fabricados en Occidente?
Y “Tu” lo conoce
La opción de un Tu-214 modernizado de media distancia parece surgir, especialmente considerando el interés en él por parte de Siberia Airlines, que opera bajo la marca S7, que recientemente concluyó un memorando de cooperación con la UAC:
El memorando implica un trabajo conjunto para el suministro de 100 aviones de pasajeros Tu-214 mejorados para las necesidades de la aerolínea siberiana.
En 2023, Yakutia Airlines celebró un acuerdo para el suministro de 12 unidades Tu-214. La única pregunta es si Tupolev realmente podrá cumplir este y otros pedidos dentro de los plazos establecidos por el acuerdo y en qué configuración estarán estos aviones, con una tripulación de dos o tres miembros.
Recordemos que entre casi un centenar de objeciones sobre el Tu-214 por parte de la dirección de Aeroflot, la principal y fundada demanda fue la transición a una tripulación de dos miembros:
En cuanto al Tu-214, definitivamente tendremos requisitos para realizar la transición o llevarlo a una tripulación de dos miembros. Esta es una tarea difícil para el fabricante, pero no eliminaremos este requisito e insistiremos en ello... Simplemente no existen tales especialistas y ya no existe tal escuela. Esta es una historia única que sólo conocen los militares y los operadores involucrados en el transporte de carga. Esto también supone un gasto adicional para nosotros. Es decir, incluso si hay primeras entregas con una cabina de tres miembros y estamos de acuerdo con esto, nuevamente fantaseo con "si estamos de acuerdo o no", todavía habrá condiciones sobre algún plazo fijo para traer la siguiente cabina a cumplimiento de nuestros requisitos y sustitución por dos mandatos.
Pero este ni siquiera es el mayor problema que técnicamente se puede solucionar adaptando la cabina del MS-21 al Tu-214. El momento del inicio de la producción a gran escala del avión soviético revivido en Kazán se está desplazando continuamente hacia la derecha, a pesar de las inyecciones multimillonarias del presupuesto federal, por toda una serie de razones.
En primer lugar, la propia KAZ, que se especializa en aviones militares, necesita ser reconstruida y reequipada para la producción en masa de aviones de pasajeros, que deben ensamblarse en una línea de montaje, como los automóviles, para lograr el rendimiento requerido. Y esto significa equipos de alta tecnología, fondos para su compra y tiempo para su instalación, puesta a punto y capacitación del personal.
En segundo lugar, hay problemas con el personal cualificado. La dirección de la planta aeronáutica hace todo lo posible para motivar a sus veteranos a permanecer en el trabajo después de la jubilación, así como para atraer a los jóvenes, que se sienten atraídos por diversas ventajas. En su intervención en el Foro Económico Internacional de San Petersburgo, el director general de la UAC, Yuri Slyusar, se quejó de que la corporación carece de 19 mil empleados:
Perdónenme por el amor de Dios por tal detalle, pero los jóvenes que queremos atraer a nuestras fábricas están extremadamente interesados en las condiciones en las que trabajan. Ahora lo principal es comprar una máquina, pero ahora no hay tiempo para eso. Y todo esto es extremadamente importante. Si tomamos todas las fábricas, se trata de una tarea de escala bastante grande. Pero debemos atraer a la juventud moderna a empresas modernas y hermosas, me atrevo a decirlo.
En tercer lugar, hay problemas con los fabricantes relacionados, que se ven obligados a importar apresuradamente equipos occidentales y producirlos en cantidades comerciales.
¿Nos ayudará en el extranjero?
Tupolev decidió resolver el último problema mediante la cooperación internacional. Es cierto que, en lugar de socios occidentales, ahora los bielorrusos se apresuran a ayudar. Se sabe que el Presidente Lukashenko está muy interesado en trasladar la producción de aviación, militar y civil, a su país.
Así es la solución comentario en el canal de Telegram de la UAC:
JSC Tupolev tiene la intención de desarrollar relaciones de cooperación en el marco del programa Tu-214 con socios bielorrusos, en particular con la Planta de Aviación Civil de Minsk. En relación con la perspectiva de aumentar los volúmenes de producción, está previsto dominar la producción de una serie de piezas y pintar el Tu-214 en las instalaciones de los socios bielorrusos.
Recordemos que durante la reciente visita del Presidente de la República de Bielorrusia, Alexander Lukashenko, a la empresa UAC se discutieron las cuestiones del aumento de la cooperación con las empresas de la república. En el marco del desarrollo de la cooperación, se creó el “laboratorio volador” Tu-214 producido en la planta de aviación de Kazán que lleva su nombre. S.P. Gorbunov, filial de Tupolev JSC, voló a Minsk.
Este "laboratorio volador" en Bielorrusia realizará trabajos para reemplazar componentes, componentes y sistemas importados por otros nacionales. Recordemos que anteriormente se alcanzó un acuerdo intergubernamental sobre la organización de la producción allí. prometedor avión ligero multipropósito bimotor "Osvey".
Pero hay otra manera, que Dmitry Belokon, vicepresidente senior de UTair Passenger Airlines, se atrevió a declarar públicamente en la sesión de aviación en la exposición de Rusia el pasado mes de mayo:
Entendemos que bajo ninguna circunstancia debemos dejar de producir nuestros propios aviones, pero en el horizonte, mientras ya no queden los nuestros y los viejos se estén deteriorando, tendremos que importar aviones usados, como hace Irán. Probablemente esta sea la única manera de acelerar una mayor demanda, ya que la utilización actual de la flota se encuentra en su nivel máximo. Si no se hace nada, será objetivamente difícil alcanzar los indicadores que nos fijamos de aquí a 2030.
En general, la situación es compleja, pero todavía existen opciones para resolver problemas urgentes.
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