El cielo será chino: grandes planes para Comac C919
No tener en cuenta el factor chino en el mercado mundial de fabricación de aviones significa solo una cosa: ceder ante sus competidores.
Tercero fue
El fin de año fue recordado por los automovilistas por al menos una importante noticias... El 28 de diciembre, la tercera copia de vuelo del avión chino de fuselaje estrecho C919 despegó por primera vez en Shanghai. Según el Business Aviation Portal, el primer vuelo duró una hora y 38 minutos. Como se supo, el avión debía volar a la ciudad de Xi'an, en la provincia de Shaanxi. Allí debe usarse para pruebas de aleteo: vibraciones espontáneas del ala, la unidad de cola u otros elementos, que a veces conducen a fallas estructurales. También comprobarán el manejo y otras características importantes.
Recordemos que el primer vuelo del primer prototipo C919 tuvo lugar el 5 de mayo de 2017 y el segundo el 28 de septiembre de 2017. Durante esta pausa bastante larga en el segmento de habla rusa de Internet, el avión ya ha sido "enterrado" bajo fuertes exclamaciones sobre las perspectivas de su competidor directo: el MS-21 ruso de cuerpo estrecho. Que, como el "colega" chino, es la principal esperanza de la industria aeronáutica. Solo rusos.
Vale la pena recordar aquí que el MS-21, como el C919, todavía existe en solo tres copias. Sin embargo, solo dos aviones han estado en el aire, aunque el primer vuelo del tercer avión debería esperarse pronto. En general, hasta donde se puede juzgar, no hay muchas quejas sobre las características del C919 y del MS-21. Bueno, o al menos no son críticas y son más adecuadas para la categoría de "enfermedades infantiles" que no se pueden evitar. Esto es importante: en este caso, las estructuras de la aeronave no tienen que ser modificadas y probadas nuevamente. Recordemos que el C919 será el avión de producción más grande diseñado y construido en China. En la variante C919-High Density, podrá acomodar a más de 170 pasajeros. El alcance máximo de vuelo de la modificación C919-All ECO debe ser de 5555 kilómetros y la velocidad de crucero declarada es de 834 kilómetros por hora. En general, como podemos ver, las características de la aeronave son bastante consistentes con los requisitos para esta categoría de aeronaves aladas. Pero los posibles problemas pueden acechar al avión no en términos de características técnicas, sino en el plano de su promoción en el mercado mundial de aviones. Y más sobre eso más tarde.
Compartimos una naranja
Si hablamos de construcción de aviones, lo primero que debemos saber es que vivimos en una era de competencia global entre Airbus y Boeing. Las cifras suenan muy impresionantes: entre 2005 y 2016, Airbus recibió 11830 pedidos y entregó 6456 aviones. Al mismo tiempo, Boeing recibió 11024 pedidos y entregó 6406 aviones con alas. Una pelea muy cerrada, debo admitir. Y peligroso para ambas empresas si algo sale mal. El resto de los fabricantes, como puede suponer, ni siquiera están intentando "meterse" entre los gigantes.
De vez en cuando, la brasileña Embraer se hace sentir: por cierto, es una marca bastante popular en el mercado mundial. Pero su independencia ya es relativa. Como recordatorio, el 17 de diciembre, Embraer y Boeing acordaron los términos de un acuerdo para crear una empresa conjunta. Según él, el 80% de la empresa conjunta será propiedad de Boeing y el 20% de Embraer. El presidente brasileño, Jair Bolsonaro, incluso expresó su preocupación por la posible pérdida de la industria aeronáutica nacional, uno de los principales orgullos del país latinoamericano.
¿Qué vemos en el ejemplo del C919 chino? Por un lado, las cifras son simplemente notables: a finales de 2017, COMAC ya tenía una acumulación de pedidos de 787 aviones prometedores. Esto es mucho, a pesar de que entre los competidores hay "monstruos" como el Airbus A320 y el Boeing 737, o mejor dicho, sus últimas modificaciones. En comparación, en la primavera del año pasado, el transatlántico ruso MC-21 podía presumir de contratos firmes para solo 185 aviones, lo que está infinitamente lejos de la autosuficiencia del proyecto.
¿Cuál es el secreto chino? Quizás, a un precio increíblemente bajo, en el contexto de los análogos, el precio anunciado del avión en $ 50 millones (el nuevo A320 y Boeing 737 podrían costar más de $ 100 millones por unidad). Pero la verdadera razón es diferente. Casi todos los clientes de COMAC C919 son aerolíneas chinas. En otras palabras, en el caso de los nuevos aviones, existe un proteccionismo similar al que vemos en la industria aeronáutica rusa. Sin embargo, no puede considerarse inútil. Después de todo, el mercado de transporte aéreo chino es tan grande que COMAC puede tener que producir más de mil aviones nuevos. En este caso, el proyecto ya no puede considerarse sin sentido: proporcionará a los chinos beneficios y una amplia experiencia en el diseño de nuevas máquinas, y conocimientos para promover el mercado.
Por cierto, capturar mercados extranjeros es la tarea número dos. Es difícil, pero no imposible para los chinos. Incluso si el precio del avión sube de la cantidad mencionada de 50 millones de dólares (para ser honesto, dudoso) a 70-80, se debe asumir que el avión tiene todas las posibilidades de encontrar a sus clientes. Ellos, por ejemplo, pueden ser los llamados países del tercer mundo. Recordemos que ahora China está ganando terreno rápidamente en el continente africano. Entonces, según informes no confirmados, ya las tres cuartas partes de los países africanos usan armas chinas. La razón de tal popularidad del desarrollo del Imperio Celestial se ve como político factor (la influencia de la República Popular China en las élites africanas está creciendo), y puramente económico (Las armas chinas son más baratas que las occidentales).
Lo único que puede convertirse en un problema real en el camino hacia la conquista de la cuota de mercado del C919 es su explotación. En términos generales, un avión de pasajeros puede ser más barato que sus competidores, pero más complicado y más caro de mantener. Es importante decir que de nada sirve vender el avión como tal. También necesita hacer acuerdos que le proporcionarán todo lo que necesita para operar durante muchos años o incluso décadas. De lo contrario, por ejemplo, si no se dispone de las piezas necesarias, las compañías aéreas tendrán que recurrir a un fenómeno terrible para ellas, que se denomina "canibalización de la flota".
Esto es una pérdida de tiempo, dinero e incluso prestigio: tanto para el portaaviones como para el fabricante de aviones alados. Por ejemplo: no hace mucho la empresa mexicana Interjet puso en marcha cuatro SSJ-100 para repuestos para otras aeronaves. Según el director general de Interjet, José Luis Garza, hubo problemas con el mantenimiento del SSJ-100: falta de piezas y tiempos de entrega muy largos para las piezas de los aviones. No hace falta decir que el prestigio de Sukhoi Civil Aircraft JSC no creció después de eso. Y dadas las dificultades anteriores, el proyecto solo puede calificarse de fracaso.
Para evitar problemas de este tipo, es necesario invertir miles de millones de dólares en la creación de una infraestructura extensa, literalmente, en todo el mundo. Presumiblemente, China comprende esto y hará todo lo posible para que los clientes estén satisfechos con el nuevo producto. Los chinos son empresarios natos que logran entrar en casi cualquier mercado.
Tercero fue
El fin de año fue recordado por los automovilistas por al menos una importante noticias... El 28 de diciembre, la tercera copia de vuelo del avión chino de fuselaje estrecho C919 despegó por primera vez en Shanghai. Según el Business Aviation Portal, el primer vuelo duró una hora y 38 minutos. Como se supo, el avión debía volar a la ciudad de Xi'an, en la provincia de Shaanxi. Allí debe usarse para pruebas de aleteo: vibraciones espontáneas del ala, la unidad de cola u otros elementos, que a veces conducen a fallas estructurales. También comprobarán el manejo y otras características importantes.
Recordemos que el primer vuelo del primer prototipo C919 tuvo lugar el 5 de mayo de 2017 y el segundo el 28 de septiembre de 2017. Durante esta pausa bastante larga en el segmento de habla rusa de Internet, el avión ya ha sido "enterrado" bajo fuertes exclamaciones sobre las perspectivas de su competidor directo: el MS-21 ruso de cuerpo estrecho. Que, como el "colega" chino, es la principal esperanza de la industria aeronáutica. Solo rusos.
Vale la pena recordar aquí que el MS-21, como el C919, todavía existe en solo tres copias. Sin embargo, solo dos aviones han estado en el aire, aunque el primer vuelo del tercer avión debería esperarse pronto. En general, hasta donde se puede juzgar, no hay muchas quejas sobre las características del C919 y del MS-21. Bueno, o al menos no son críticas y son más adecuadas para la categoría de "enfermedades infantiles" que no se pueden evitar. Esto es importante: en este caso, las estructuras de la aeronave no tienen que ser modificadas y probadas nuevamente. Recordemos que el C919 será el avión de producción más grande diseñado y construido en China. En la variante C919-High Density, podrá acomodar a más de 170 pasajeros. El alcance máximo de vuelo de la modificación C919-All ECO debe ser de 5555 kilómetros y la velocidad de crucero declarada es de 834 kilómetros por hora. En general, como podemos ver, las características de la aeronave son bastante consistentes con los requisitos para esta categoría de aeronaves aladas. Pero los posibles problemas pueden acechar al avión no en términos de características técnicas, sino en el plano de su promoción en el mercado mundial de aviones. Y más sobre eso más tarde.
Compartimos una naranja
Si hablamos de construcción de aviones, lo primero que debemos saber es que vivimos en una era de competencia global entre Airbus y Boeing. Las cifras suenan muy impresionantes: entre 2005 y 2016, Airbus recibió 11830 pedidos y entregó 6456 aviones. Al mismo tiempo, Boeing recibió 11024 pedidos y entregó 6406 aviones con alas. Una pelea muy cerrada, debo admitir. Y peligroso para ambas empresas si algo sale mal. El resto de los fabricantes, como puede suponer, ni siquiera están intentando "meterse" entre los gigantes.
De vez en cuando, la brasileña Embraer se hace sentir: por cierto, es una marca bastante popular en el mercado mundial. Pero su independencia ya es relativa. Como recordatorio, el 17 de diciembre, Embraer y Boeing acordaron los términos de un acuerdo para crear una empresa conjunta. Según él, el 80% de la empresa conjunta será propiedad de Boeing y el 20% de Embraer. El presidente brasileño, Jair Bolsonaro, incluso expresó su preocupación por la posible pérdida de la industria aeronáutica nacional, uno de los principales orgullos del país latinoamericano.
¿Qué vemos en el ejemplo del C919 chino? Por un lado, las cifras son simplemente notables: a finales de 2017, COMAC ya tenía una acumulación de pedidos de 787 aviones prometedores. Esto es mucho, a pesar de que entre los competidores hay "monstruos" como el Airbus A320 y el Boeing 737, o mejor dicho, sus últimas modificaciones. En comparación, en la primavera del año pasado, el transatlántico ruso MC-21 podía presumir de contratos firmes para solo 185 aviones, lo que está infinitamente lejos de la autosuficiencia del proyecto.
¿Cuál es el secreto chino? Quizás, a un precio increíblemente bajo, en el contexto de los análogos, el precio anunciado del avión en $ 50 millones (el nuevo A320 y Boeing 737 podrían costar más de $ 100 millones por unidad). Pero la verdadera razón es diferente. Casi todos los clientes de COMAC C919 son aerolíneas chinas. En otras palabras, en el caso de los nuevos aviones, existe un proteccionismo similar al que vemos en la industria aeronáutica rusa. Sin embargo, no puede considerarse inútil. Después de todo, el mercado de transporte aéreo chino es tan grande que COMAC puede tener que producir más de mil aviones nuevos. En este caso, el proyecto ya no puede considerarse sin sentido: proporcionará a los chinos beneficios y una amplia experiencia en el diseño de nuevas máquinas, y conocimientos para promover el mercado.
Por cierto, capturar mercados extranjeros es la tarea número dos. Es difícil, pero no imposible para los chinos. Incluso si el precio del avión sube de la cantidad mencionada de 50 millones de dólares (para ser honesto, dudoso) a 70-80, se debe asumir que el avión tiene todas las posibilidades de encontrar a sus clientes. Ellos, por ejemplo, pueden ser los llamados países del tercer mundo. Recordemos que ahora China está ganando terreno rápidamente en el continente africano. Entonces, según informes no confirmados, ya las tres cuartas partes de los países africanos usan armas chinas. La razón de tal popularidad del desarrollo del Imperio Celestial se ve como político factor (la influencia de la República Popular China en las élites africanas está creciendo), y puramente económico (Las armas chinas son más baratas que las occidentales).
Lo único que puede convertirse en un problema real en el camino hacia la conquista de la cuota de mercado del C919 es su explotación. En términos generales, un avión de pasajeros puede ser más barato que sus competidores, pero más complicado y más caro de mantener. Es importante decir que de nada sirve vender el avión como tal. También necesita hacer acuerdos que le proporcionarán todo lo que necesita para operar durante muchos años o incluso décadas. De lo contrario, por ejemplo, si no se dispone de las piezas necesarias, las compañías aéreas tendrán que recurrir a un fenómeno terrible para ellas, que se denomina "canibalización de la flota".
Esto es una pérdida de tiempo, dinero e incluso prestigio: tanto para el portaaviones como para el fabricante de aviones alados. Por ejemplo: no hace mucho la empresa mexicana Interjet puso en marcha cuatro SSJ-100 para repuestos para otras aeronaves. Según el director general de Interjet, José Luis Garza, hubo problemas con el mantenimiento del SSJ-100: falta de piezas y tiempos de entrega muy largos para las piezas de los aviones. No hace falta decir que el prestigio de Sukhoi Civil Aircraft JSC no creció después de eso. Y dadas las dificultades anteriores, el proyecto solo puede calificarse de fracaso.
Para evitar problemas de este tipo, es necesario invertir miles de millones de dólares en la creación de una infraestructura extensa, literalmente, en todo el mundo. Presumiblemente, China comprende esto y hará todo lo posible para que los clientes estén satisfechos con el nuevo producto. Los chinos son empresarios natos que logran entrar en casi cualquier mercado.
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