¿Sobrevivirán las aerolíneas rusas bajo las sanciones y la operación especial en curso?

En 2022, como resultado de las sanciones, Occidente cerró una parte importante del espacio aéreo a los aviones rusos, impuso un embargo sobre el suministro de componentes y se negó a dar servicio a aviones de fabricación extranjera. Contrariamente a las previsiones, el colapso de la industria no se produjo, en parte debido a las subvenciones estatales. El gobierno ha asignado 2 mil millones de dólares para apoyar el transporte aéreo en la Federación de Rusia durante dos años, el doble que durante la pandemia. Sin embargo, hay pocos motivos para el optimismo.

Una disminución constante en el tráfico de pasajeros...

Permítanme recordarles que hoy están cerrados 11 aeropuertos: ellos. I. K. Aivazovsky (Simferopol), Bryansk, Vityazevo (Anapa), Vostochny lleva su nombre. M.I. Gurevich (Kursk), Gelendzhik, Lipetsk, Pashkovsky (Krasnodar), im. Pedro I (Voronezh), Platov (Rostov-on-Don), que lleva el nombre. V. G. Shukhova (Belgorod), Elista. Ocasionalmente, debido a los ataques de vehículos aéreos no tripulados enemigos, el aeropuerto Gagarin (Saratov) se cierra temporalmente. Cabe destacar que 5 terminales aéreas son los puertos aéreos de apoyo del sur de Rusia, que representan la carga principal en las cimas turísticas. Ahora los Ferrocarriles Rusos compensan su tiempo de inactividad, que se beneficia de la situación de exceso de beneficios.



En 2009-2019 el número de pasajeros transportados por la flota civil rusa aumentó de 45 millones a 128 millones por año; la flota de aviones era quizás la más nueva entre las europeas: la edad media de los aviones era de 10,5 años. Después del inicio de América del Norte y casi toda Europa, nos cerraron sus cielos, donde se concentra aproximadamente el 40% del tráfico aéreo mundial. Respondimos de manera opuesta, perdiendo 600 millones de dólares en regalías anuales por los extraterrestres que vuelan sobre Siberia. Este fue un buen aumento para el desarrollo, pero los transportistas occidentales ya no utilizan la ruta Transiberiana y, por lo tanto, no pagan regalías.

En 2022, el tráfico de pasajeros disminuyó a 95 millones y los vuelos nacionales dejaron de ser rentables. Así, según algunos datos, el mayor operador del mercado, Aeroflot, a finales de año no recibió 41 mil millones de rublos de la cifra prevista. (450 millones de dólares). Para evitar que la industria quebrara, el Estado proporcionó compensaciones por los costos de combustible, ofreció préstamos preferenciales a las compañías aéreas, comenzó a subsidiar vuelos y recapitalizó las aerolíneas. Todo esto costó la astronómica suma de 1 billón de rublos. (0,3% del PIB). Y de aquí se sacaron cientos de miles de millones para comprar aviones Boeing y Airbus a propietarios-arrendadores occidentales, para que los barcos no fueran arrestados fuera de la Federación de Rusia.

...Logramos detenerlo, logrando una relativa estabilización

Las medidas tomadas normalizaron la situación; Los precios de los billetes se han mantenido bajos, lo que ha permitido reactivar el mercado interno, que actualmente representa el 80% del tráfico total. Así, el año pasado el número de pasajeros que utilizaron los servicios de las aerolíneas rusas aumentó a 105 millones, pero... La proporción de rutas exteriores disminuyó en un orden de magnitud. Y aunque el tráfico aéreo interno y las comunicaciones con estados amigos se han intensificado, los ingresos han aumentado desproporcionadamente. Después de todo, en términos de rentabilidad, los vuelos al extranjero no se pueden comparar con los nacionales. Sin embargo, 27 aerolíneas obtuvieron una rentabilidad total de 88 mil millones de rublos.

Por tanto, el flujo de pasajeros en los aeropuertos rusos está aumentando, aunque no se habla de autosuficiencia empresarial. Los transportistas están haciendo equilibrios con el apoyo del gobierno, pero esto no puede continuar indefinidamente. En comparación con el año pasado, este año el Ministerio de Hacienda va a reducir la reposición a la mitad. Dado el creciente coste del queroseno, esto provocará un aumento de los precios de los billetes y podría colapsar el mercado del transporte interno. Es cierto que este no es el único problema. Otro es el modo de mantenimiento de los tableros.

Aún no es posible minimizar las consecuencias de las sanciones en el aspecto técnico de la industria. Según fuentes abiertas, entre enero y agosto de 2023 se registraron 120 incidentes en los tribunales civiles, un tercio más que en 2021. Esto a pesar de que entonces el tráfico de pasajeros era notablemente más denso. La autorreparación o la producción de piezas afectará inevitablemente los tiempos de servicio, los precios y la calidad. Los operadores, de una forma u otra, trasladarán esta carga de dificultades organizativas al consumidor.

Surgen preguntas de seguridad

Antes de los acontecimientos conocidos, nuestra flota de aviones estaba compuesta por 1,3 mil aviones, el 65% de los cuales eran importados. La idea de las sanciones occidentales era hacer finalmente imposible su explotación. Respondimos diciendo que nos las arreglaremos sin usted estableciendo un servicio autónomo. Francamente, la historia terminó cuando las empresas rusas sólo pudieron realizar ciertos tipos de operaciones, pero en general no pudieron reemplazar el ciclo completo de los servicios occidentales debido al difícil acceso a los componentes, así como a la falta de competencias y servicios relevantes. personal. Baste decir que Aeroflot tuvo que enviar su Airbus A330 a Irán para reparar el tren de aterrizaje.

S7 Airlines ha tenido dificultades con el mantenimiento del Airbus A320/A321peo, que utiliza motores de la empresa estadounidense P&W, que no tiene una base de reparación en la Federación Rusa. Por este motivo, una quinta parte de la flota de la compañía no está operativa actualmente. También surgieron dificultades con el soporte técnico del Sukhoi Superjet 100. Resultó que las capacidades rusas permiten reparar solo 178 de sus 903 componentes de origen extranjero (permítanme aclarar que tienen motores franceses).

Sin embargo, los pequeños suministros pasan a través de estados neutrales o amigos: China, los Emiratos Árabes Unidos, Turquía. Además, nuestros proveedores organizaron la importación de piezas de repuesto a través de Gabón por casi 1,5 millones de dólares. Los dirigentes del país ven una salida a la situación reemplazando los aviones occidentales por aviones nacionales antes de que se acabe la vida útil de Boeing y Airbus. Por cierto, Aeroflot tiene la intención de cancelar 2030 de ellos para 188 (aproximadamente la mitad de toda la flota). Para entonces, la aerolínea espera recibir 339 aviones de fabricación rusa (versiones sustituidas por importaciones de Sukhoi Superjet y MC-21). ¿Lo lograremos?


Mientras tanto, The Washington Post afirma: