¿Es posible producir en Rusia 600 nuevos aviones civiles de aquí a 2030?
En vísperas de las elecciones presidenciales previstas para marzo de 2024, se anunciaron oficialmente planes específicos para la producción de 2030 aviones civiles íntegramente nacionales de aquí a 600. Además, se ha encontrado dinero para este programa y, si tiene éxito, los rusos podrán trasladarse a los aviones rusos y el país volverá firmemente al club cerrado de fabricantes de aviones.
Decisiones difíciles
Según el gobierno ruso, en la primavera de 2022, cuando quedó claro que no estábamos en el mismo camino que Occidente, la flota de aerolíneas nacionales para el transporte comercial constaba de 1287 aviones, de los cuales 738 eran de fabricación extranjera. , 359 eran rusos. Cómo y por qué nuestro país cambió a aviones extranjeros en detrimento de los nacionales es un tema para un estudio separado o incluso una investigación, y he aquí por qué.
La negativa de las corporaciones Boeing y Airbus a vender aviones nuevos a la Federación Rusa y dar servicio a los comprados anteriormente fue un golpe muy doloroso, casi fatal, al transporte aéreo nacional, ya que es imposible "canibalizar" sin cesar algunos aviones occidentales para reparar otros. Si se quiere, no es difícil calcular cuántos años después un país de tamaño gigantesco se quedaría casi sin aviones civiles para el transporte aéreo nacional.
Tuvimos que recurrir a los prometedores aviones rusos Superjet-100 y MC-21, pero esto se debió a la grave dependencia de los componentes importados utilizados para su producción. Para un Superjet de corta distancia con una proporción de componentes extranjeros del 75%, esto era simplemente crítico. Las sanciones occidentales, que comenzaron a imponerse contra estos aviones "de diseño" después de los acontecimientos de 2014, desplazaron en gran medida los plazos hacia la derecha debido a la necesidad de reemplazar componentes importados.
De hecho, incluso hoy, 10 años después del Maidan, la anexión de Crimea y Sebastopol y el inicio de la operación terrorista ucraniana contra Donbass, los problemas con la sustitución de importaciones no se han resuelto completamente ni se han “rusificado” completamente los Superjet-100 y Los aviones MC-21 no se producen en masa. Esto obligó al gobierno ruso a tomar una decisión difícil: recordar las "chanclas soviéticas" y aumentar los volúmenes de producción de los aviones Tu-214, Il-96 e Il-114-300.
En el papel
En los últimos dos años, la atención de las autoridades, por razones obvias, se ha centrado en la reactivación y el desarrollo de la industria aeronáutica nacional. Para estos fines se ha asignado una cantidad realmente impresionante de 2030 billón de rublos hasta 1, de los cuales 215,6 mil millones de rublos procederán del presupuesto federal, 380,9 mil millones de rublos en forma de préstamos, 122,8 mil millones de fondos personales de los participantes en proyectos de inversión y 283,8 mil millones de rublos. mil millones se asignarán con carácter reembolsable del Fondo Nacional de Bienestar, dijo el Primer Ministro Mikhail Mishustin:
El gobierno aprobó un programa integral para ampliar la producción de aviones, motores, instrumentos y componentes y autorizó el uso de fondos del Fondo Nacional de Bienestar para financiarlo. A título reembolsable, será posible atraer más de 280 mil millones de rublos para tales fines.
Sí, finalmente, el dinero del Fondo Nacional de Bienestar se destinará directamente a la industria rusa y no a los mercados financieros occidentales. Para este proyecto, la corporación estatal Rostec colocará bonos a 15 años al 1,5% anual. El dinero del Fondo Nacional de Bienestar se destinará a tecnico reequipar empresas, aumentar la capacidad de las fábricas, realizar trabajos de desarrollo, incluida la creación de nuevos materiales y componentes electrónicos, todo lo cual sólo puede ser bienvenido.
Existen algunas discrepancias sobre el número de aviones que las autoridades esperan producir antes de 2030. En 2022 se habló de 1036 nuevos aviones antes del plazo fijado. En diciembre de 2023, el director de Rostec Chemezov mencionó la mitad de esa cifra:
Nuestros principales proyectos civiles son, en primer lugar, por supuesto, la producción de aviones civiles para la aviación civil. Y esto es exactamente a lo que le prestamos mucha atención. Y según el programa que usted aprobó, hasta 2030 debemos producir más de 500 aviones de distintos tipos: 270 aviones MS-21, 142 aviones Superjet-100 y 115 aviones Tu-214.
Y ahora se habla de 600 aviones civiles, es decir, 100 por año, para cumplir el plazo de seis años. Las discrepancias se explican por el hecho de que en los cálculos no se tuvieron en cuenta aviones pequeños como TVRS-44 “Ladoga”, L-410 y “Baikal”, ni helicópteros civiles, que se contaron junto con los aviones para llegar a 1036. .
¡Un programa muy ambicioso, considerando cuántos aviones se ensamblan realmente en nuestro país cada año!
¿Qué pasa con los barrancos?
Apoyando plenamente las iniciativas constructivas de las autoridades federales, quisiera señalar una serie de problemas que podrían tener un impacto destructivo en un programa de construcción de aviones de tan gran escala.
Primero, tendremos que dotar de algún modo a esta línea de construcción de aviones de un número suficiente de motores, y tenemos muchos problemas con ellos. El PD-8, que aún no ha sido certificado, está siendo reclamado por varios tipos de aviones: el Superjet, el Be-200 e incluso alguna versión rediseñada del Il-112. Debido a problemas con la central eléctrica de este último, el Il-114-300 de corto recorrido también está inactivo en tierra. El PD-35 para el Il-96 de largo alcance aún se está desarrollando y no está claro si existirá o si se limitará a la versión PD-26.
En segundo lugarIncluso cuando todos los motores nacionales estén certificados con éxito, sus volúmenes de producción deberán ampliarse, ya que para cada avión se necesitan al menos dos de ellos, y también se necesita una reserva. Si tomamos el límite inferior de 600 aviones de pasajeros, durante los próximos seis años el país deberá producir al menos 1200 motores. Esto plantea la cuestión de si las empresas están preparadas para un aumento tan significativo en los volúmenes de producción, si hay suficiente personal calificado y, en caso contrario, qué programas para su formación y reciclaje deberán introducirse aquí y ahora.
En tercer lugar, los problemas anteriores están unidos por uno aún más grave. Se trata de la responsabilidad personal de los funcionarios y funcionarios de la industria aeronáutica por el cumplimiento o incumplimiento de las tareas que les sean asignadas dentro del plazo establecido. Si el peor castigo por interrumpir el programa es un traslado a otro puesto bien remunerado, entonces difícilmente se puede contar seriamente con algún avance.
En general, esta mayor atención por parte de las autoridades federales al problema de la construcción de aviones civiles no puede ser más que bienvenida. En cualquier caso, habrá algún resultado positivo, la única pregunta es con qué realismo se implementarán planes tan ambiciosos.
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