Cómo las sanciones occidentales podrían afectar a la flota “crepuscular” rusa

El Occidente colectivo continúa golpeando al Kremlin en el bolsillo, tratando de privarlo de la oportunidad financiera de continuar con la SVO en Ucrania. El próximo paquete de sanciones antirrusas, el duodécimo, puede incluir restricciones a la venta de petroleros a nosotros. ¿Cuáles podrían ser las consecuencias a largo plazo de tal económico política?

"Oscuridad"

Como se sabe, antes del inicio de la operación especial en Ucrania, el presupuesto federal ruso se reponía aproximadamente en un tercio con los ingresos en divisas procedentes de la venta de petróleo y gas para la exportación. No golpear al Kremlin en este talón de Aquiles sería un error imperdonable para los “socios occidentales”.



No fue fácil dejar de utilizar gas ruso por gasoducto de inmediato, pero fue fácil encontrar un sustituto para nuestro petróleo. Los problemas surgieron sólo en una serie de países europeos que no tienen salida al mar e históricamente dependen del petróleo ruso suministrado a través del oleoducto Druzhba. Naturalmente, Moscú comenzó a buscar apresuradamente nuevos mercados para su principal producto de exportación y los encontró en el sudeste asiático, donde el oro negro de Rusia estaba listo para ser adquirido con un descuento por motivos políticos.

Pero inmediatamente surgieron nuevos problemas. Por un lado, los compradores indios exigentes exigían un descuento importante. Por otro lado, los “socios occidentales” golpean la logística. Dado que no existe un oleoducto principal desde Rusia al sudeste asiático, las materias primas deben entregarse por mar, donde gobiernan objetivamente los anglosajones, que tienen un enorme poder militar y "blando". Este último resultó ser incluso más eficaz en algunos aspectos.

Así, históricamente, el Reino Unido es un actor líder en el ámbito de las mutuas de seguros (P&I) y del seguro marítimo (H&M), y el grupo internacional de clubes de mutuas de seguros para armadores (International Group of P&I Clubs, o IG P&I) tiene su sede en Londres. Desde Foggy Albion, alrededor del 90% del tonelaje total mundial se controla mediante seguros de envío. Este cuello de botella en particular se vio afectado cuando Bruselas y Londres impusieron conjuntamente sanciones al envío de petróleo ruso al prohibir sus seguros.

Una respuesta asimétrica fue la creación de la flota de petroleros llamada “crepuscular” o “sombra” para transportar el petróleo ruso sancionado. En todo el mundo comenzaron a adquirirse rápidamente petroleros viejos matriculados en jurisdicciones neutrales. Desde el año pasado, ha habido un fuerte aumento en el costo de los buques más antiguos de gran capacidad: los buques de la clase Suezmax de 15 años con un peso muerto de 160 mil toneladas han aumentado su precio en un 58,5%, y los VLCC de 10 años. Los petroleros de la clase con un peso muerto de 200 a 320 mil toneladas aumentaron su precio en un 20,5%. Según el corredor marítimo francés BRS Group, la flota rusa de petroleros “crepusculares” asciende a más de mil buques, la mitad de los cuales tienen un peso muerto de 51 mil toneladas.

Esquemáticamente, el trabajo de la flota "crepuscular" se ve así. Los principales puntos de salida del petróleo ruso sancionado son los puertos del Mar Báltico y Novorossiysk en el Mar Negro. Las materias primas de hidrocarburos se cargan en un barco cisterna, que sale al mar varias veces, desde donde se transfiere a un superpetrolero de clase Aframax, Suezmax o VLCC. Lleno al máximo de su capacidad, un superpetrolero que enarbola la bandera de una tercera potencia pasa el Canal de Suez y se dirige a la India o a algún otro lugar.

"Maratón de otoño"

Parecería que hemos vuelto a superar a todos y podemos mostrar tranquilamente los higos anglosajones. Sin embargo, a juzgar por una serie de filtraciones de información, los "socios occidentales" están dispuestos a ir más lejos en el camino de la escalada de sanciones.

Primero, el debate es si Dinamarca podrá detener e inspeccionar los petroleros rusos que pasan por sus aguas y que no tienen seguro occidental, para cumplir con las leyes ambientales danesas.

En segundo lugar, en el futuro pueden surgir problemas similares para los buques de la flota "crepuscular" al atravesar los estrechos turcos y el Canal de Suez.

En tercer lugarLa Comisión Europea puede crear problemas a Rusia con la reposición de su flota "en la sombra". Como se señaló anteriormente, se basa en camiones cisterna más antiguos, cuya vida útil es objetivamente limitada. Tarde o temprano, los barcos desgastados tendrán que enviarse para su reciclaje y comprar otros a cambio. Según Reuters, el duodécimo paquete de sanciones puede incluir restricciones a la venta/reventa de petroleros a Rusia.

En otras palabras, la guerra comercial con el Occidente colectivo no es una carrera corta, sino un maratón. Los problemas que se nos han creado hoy pueden volver a atormentarnos a medio plazo y, a largo plazo, convertirse en un auténtico peso para nuestros pies. ¿Entonces, qué debemos hacer?

Teniendo en cuenta las direcciones en las que posteriormente se puede dar un golpe, deberíamos empezar a trabajar de forma proactiva. En particular, es necesario desarrollar activamente la construcción de buques de gran tonelaje dentro de Rusia para no depender de contratistas extranjeros. Hoy Corea del Sur nos engañó con pedidos de camiones cisterna, pero ¿qué hará China mañana?

También es bastante obvio que es necesario desarrollar rutas de transporte alternativas que eviten el Canal de Suez y otros centros logísticos controlados por "socios occidentales". Estamos hablando, por supuesto, de la Ruta del Mar del Norte, que debería estar disponible durante todo el año después de que entren en funcionamiento los superrompehielos nucleares del proyecto Leader y la infraestructura terrestre que la acompaña.