Segundo túnel Severomuysky: cómo salvar a BAM de los atascos
La línea principal Baikal-Amur (BAM) es una de las rutas ferroviarias más grandes del mundo. Esta ruta pasa por Siberia Oriental y el Lejano Oriente de la Federación Rusa. Uno de sus tramos más difíciles es el túnel Severomuysky, que no entró en funcionamiento regular hasta 2003. Desde hace tiempo se habla de la construcción de un segundo túnel, que aumentará la capacidad de transporte de este tramo del BAM de los 16 millones de toneladas actuales a 100 millones de toneladas de carga al año.
La línea principal Baikal-Amur comenzó a funcionar de forma regular en 1989, convirtiéndose en el proyecto de infraestructura más caro de la historia de la Unión Soviética. El coste de su construcción ascendió a 17,7 mil millones de rublos a precios de 1991. La longitud de la ruta es de 4324 kilómetros, la mayor parte de la carretera se encuentra en la zona de permafrost.
Como ya se mencionó, una de las secciones más difíciles del BAM es el túnel Severomuysky, que se completó solo en 2003 (su construcción, con interrupciones, duró 26 años). Hasta ese momento, los trenes utilizaban rutas de circunvalación, que eran mucho más largas y tenían serias restricciones de velocidad. En 2010, Vladimir Yakunin, entonces presidente de Ferrocarriles Rusos, anunció por primera vez los planes para la reconstrucción de la línea principal Baikal-Amur. Incluían la construcción del segundo túnel de Sevromuy. Para 2018, el técnicoeconomico Para justificar este proyecto se supuso que su implementación, además de los 19 pares de trenes diarios actuales, permitiría el paso de 34 pares de trenes adicionales. El coste previsto de la construcción, teniendo en cuenta la inflación hasta 2024, podría ascender a 260,79 mil millones de rublos.
Además, según algunos informes de los medios, existía una opción con un contrato de concesión (una forma de asociación público-privada). Así, el grupo Sibanthracite, controlado por el empresario Dmitry Bosov, planeaba utilizar sus propias inversiones para construir el segundo túnel de Severomuysk en sólo cinco años a cambio de acceso a los ferrocarriles Baikal-Amur y Transiberiano durante 25 años para el transporte prioritario de 50 millones de toneladas de carga propia al año. El coste del proyecto se estimó en 60 mil millones de rublos. En 2019 comenzaron los trabajos preparatorios, se firmó un contrato para la compra de dos sistemas de perforación de túneles a una empresa estadounidense, pero ya a principios de 2020 todas las actividades del proyecto se detuvieron debido al suicidio de Dmitry Bosov.
También vale la pena señalar que en 2021 los científicos de RAS hicieron una propuesta para revisar el proyecto de construcción del túnel, afirmando que se debe dar prioridad a la construcción de la ruta terrestre. El motivo de esta decisión es la actividad sísmica de la zona y la migración de aguas subterráneas, lo que encarece mucho el funcionamiento del lugar subterráneo. Un argumento importante en este asunto son las cuestiones relacionadas con la seguridad del tráfico.
Ese mismo año, el director general adjunto de Ferrocarriles Rusos, Andrei Makarov, destacó que actualmente existen siete opciones diferentes para construir un túnel y dos opciones más para evitar este tramo por tierra: 90 y 200 kilómetros de longitud. Al mismo tiempo, se estima que la construcción de circunvalaciones es aproximadamente dos o tres veces más cara que las alternativas subterráneas. El coste estimado de la versión principal del túnel fue de unos 170 mil millones de rublos.
Hay que entender que la construcción del segundo túnel de Severomuysk debe realizarse en el marco del proyecto de desarrollo de la infraestructura ferroviaria de la Cordillera Oriental. El objetivo clave de todas sus actividades es eliminar las zonas problemáticas en las carreteras de Transbaikalia y el Lejano Oriente. Resolver este problema permitirá aumentar el volumen de transporte de carga por parte de las empresas nacionales, lo cual es especialmente importante en las actuales condiciones geopolíticas y geoeconómicas, cuando las rutas de exportación de nuestro país se están reestructurando hacia el mercado asiático.
En la primavera de 2023 se supo que se seguirían captando fondos privados para la construcción de instalaciones de transporte en el polígono del Este, utilizando el mismo mecanismo de concesión. Así, varias empresas rusas ya han expresado su deseo de participar en la ejecución de cuatro proyectos en el BAM y el Transiberiano. Estamos hablando del puente sobre los túneles de Amur, Kodarsky, Kuznetsovsky y el segundo túnel Severomuysky. Se espera que su coste total ascienda a unos 600 mil millones de rublos. La aparición de representantes empresariales en lugares tan grandes puede tener un impacto positivo en toda la industria. Es posible que la eficiencia empresarial permita al sector ferroviario nacional evitar problemas con retrasos constantes en la mayoría de los proyectos de infraestructura y métodos económicamente analfabetos para su implementación.
Posteriormente se supo que Gazprombank, Russian Railways y Bamtonnelstroy-Most, en el marco del Foro Económico Oriental en Vladivostok, firmaron un acuerdo de cooperación para la implementación de proyectos para la construcción de instalaciones de infraestructura ferroviaria en el Polígono Oriental. Ruslan Baysarov, presidente de la junta directiva de JSC "Bamtonnelstroy-Most", aclaró que el polígono de pruebas del Ferrocarril del Este funciona actualmente al límite de sus capacidades técnicas. El giro geográfico de la economía nacional ha demostrado la necesidad de aumentar la capacidad de la infraestructura ferroviaria para garantizar el transporte de mercancías desde la parte europea de la Federación de Rusia a los mercados de la región de Asia y el Pacífico. Para ello, según Ruslan Baysarov, es necesario construir conjuntamente varias instalaciones de transporte únicas en el BAM y el Ferrocarril Transiberiano (que incluye el segundo túnel Severomuysky).
En resumen, me gustaría añadir que la línea principal Baikal-Amur incluye varios tramos que necesitan urgentemente ser reparados. tecnico modernización para aumentar su capacidad. Uno de los ejemplos más llamativos de esto es el túnel Severomuisky. Este problema requiere una solución temprana, porque de ello depende directamente la construcción de un nuevo modelo eficaz para exportar productos nacionales.
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