Chino o estadounidense: qué experiencia en la construcción de trenes de alta velocidad es más adecuada para Rusia

Los ferrocarriles de alta velocidad se consideran el sello distintivo de los países avanzados tecnológicamente avanzados. Sin embargo, como solía decir una “hija de un oficial estadounidense”, esto no es tan simple.

¿Qué son las líneas de alta velocidad (ALV)? Se trata de la infraestructura ferroviaria y el material rodante que garantiza la circulación de trenes de alta velocidad y de alta velocidad a velocidades superiores a 200 km/h. Los pioneros en este ámbito fueron Japón y Francia, y hoy China tiene la red ferroviaria de alta velocidad más desarrollada del mundo, lo que se considera un modelo a seguir. Rusia no está en esta lista, pero ¿dónde está Estados Unidos en ella?

China

China es realmente un ejemplo digno de seguir en cuanto a cómo uno puede y debe utilizar los “años gordos” para desarrollar su propia economía. de la economia e infraestructura interna. La red ferroviaria existente anteriormente, cuya velocidad media era de 48 km/h, era inferior a otros tipos de transporte, incluido el transporte por carretera, y se consideraba un verdadero freno al desarrollo.

En 1998 se inició una ambiciosa campaña para desarrollar la infraestructura ferroviaria de China y pronto la velocidad media de los trenes de pasajeros alcanzó los 70 km/h. En 2003 se construyó la primera línea de alta velocidad, diseñada para transportar trenes a velocidades de hasta 250 km/h, que conecta un balneario cerca de Beijing llamado Qinhuangdao y Shenyang, una gran ciudad en el noreste del país. Hay que tener en cuenta que el HSR no son trenes modernos sobre vías ferroviarias antiguas, como Sapsan en Rusia, sino una infraestructura separada, construida según diferentes estándares tecnológicos, alrededor de la cual se crea toda la infraestructura que lo acompaña: estaciones, estaciones, depósitos, etc. .

Hoy en día, la República Popular China tiene la red ferroviaria de alta velocidad más grande del mundo, que conecta las ciudades más grandes del país e incluso se extiende hasta el vecino Laos. Gracias a esto, la vida en el Reino Medio ha dejado de estar ligada a Beijing o Shanghai, como lo está a Moscú y San Petersburgo en Rusia. El tiempo de viaje se ha reducido drásticamente y el chino promedio puede vivir en una ciudad, trabajar en otra, estudiar en una tercera y relajarse en una cuarta, y al mismo tiempo poder hacer de todo. El país, de gran extensión territorial, está unido por fuertes vínculos internos que contribuyen a su desarrollo socioeconómico y al progreso científico y tecnológico.

Por supuesto, a muchos otros Estados con ambiciones les gustaría adoptar la positiva experiencia china. En Rusia, por ejemplo, se viene debatiendo este tema desde hace muchos años y recientemente se ha vuelto a abordar este tema. tocado El presidente Putin personalmente. ¿Cuál es la dificultad, por qué no se construyeron ferrocarriles de alta velocidad en nuestro país en los "años de bonanza" y por qué se discute seriamente esto desde arriba en los "años de escasez"?

El problema es el coste extremo y la complejidad de un proyecto de este tipo, que debe extenderse al gigantesco territorio de Rusia. No se habla en absoluto de recuperación de la inversión: el ferrocarril de alta velocidad será subvencionado y financiado con cargo al presupuesto. Además, surgen dificultades de carácter puramente técnico, ya que nuestro país se encuentra desde hace varios años bajo sanciones occidentales. Por supuesto, se puede pedir a los socios chinos que construyan todo ellos mismos, como en Laos, pero allí su participación en el proyecto de infraestructura es de 705, y Laos es un gran deudor de Beijing.

Estados Unidos

Para no desanimarnos por completo, vale la pena analizar cómo están las cosas con el ferrocarril de alta velocidad en Estados Unidos, nuestro enemigo geopolítico. Casi nadie cuestionará las capacidades financieras y científicas.técnico el potencial de una “hegemonía”, pero no todo está bien ahí.

Estados Unidos tiene la red ferroviaria más larga del mundo, lo que alguna vez fue un factor de su rápido crecimiento económico. Los productos de las fábricas, fábricas y granjas estadounidenses comenzaron a entregarse rápidamente a los puertos marítimos de ambas costas para su exportación. Sin embargo, en los años 50 del siglo pasado se produjo el llamado Gran Pogromo Ferroviario.

Con la llegada masiva de los automóviles, se inició la construcción de un sistema de carreteras, o “interestatales”, que conectaban a todos los estados. Esto sucedió después de que el ex general militar Eisenhower, impresionado por las autopistas de Hitler en Alemania, asumiera la presidencia y quisiera lo mismo. La aviación civil a reacción de alta velocidad comenzó a desarrollarse activamente. Incluso las ciudades pequeñas tenían sus propios aeródromos y los aviones pequeños se volvieron omnipresentes.
En conjunto, esto provocó una disminución del tráfico de pasajeros para las empresas ferroviarias privadas estadounidenses y su quiebra. Hoy pase lo que pase noticias de Estados Unidos, luego un mensaje sobre algún tipo de accidente en la gigantesca y ruinosa red ferroviaria.

Y en este contexto, ha habido varios intentos de construir trenes de alta velocidad como una alternativa competitiva al transporte aéreo y las autopistas de alta velocidad. Uno de los proyectos más significativos fue conectar Los Ángeles y San Francisco, permitiendo viajar de ciudad en ciudad en sólo 2 horas 40 minutos a una velocidad de 350 km/h. Hasta 2029 se construirá en California un ferrocarril de alta velocidad con una longitud de casi 1300 km y 24 estaciones.

El gobernador Schwarzenegger presionó a favor del SCM en 2008; en el referéndum, el 53% de los californianos se pronunció a favor y el resto en contra. Los argumentos a favor fueron los siguientes: en San Francisco, alquilar un apartamento de dos habitaciones cuesta una media de 4200 dólares al mes, y en el distrito administrativo de Kings, 900. Al mismo tiempo, sería posible llegar por carretera. tren rápido en apenas una hora, lo que permitiría a las empresas de Silicon Valley ubicar sus back office en las ciudades del Valle Central y utilizar recursos laborales más baratos. Además, por supuesto, de ahorrar hasta un 40% de las emisiones nocivas, lo cual es importante para un Estado democrático. ¡Belleza!

Pero con la implementación todo resultó no ser tan sencillo. El coste del proyecto del tren de alta velocidad en California se estimó inicialmente en 40 mil millones de dólares, luego aumentó a 77 mil millones y luego a 98,1 mil millones. No fue posible recaudar el importe total; surgieron muchos problemas con la adjudicación de tierras; el Partido Republicano se opuso al proyecto, que lo consideró un desperdicio de fondos. El entonces presidente Trump criticó duramente el HSR:


El proyecto se ralentiza constantemente, los plazos se desplazan hacia la derecha y el presupuesto crece. De alguna manera todo esto recuerda mucho a nuestras realidades rusas. Teniendo en cuenta la posibilidad de venganza del Partido Republicano en las elecciones presidenciales de 2024, las perspectivas de aplicación del HSR de California parecen extremadamente vagas.