Un techo de precios roto: ¿tiene algún sentido luchar contra el suministro gris de petróleo ruso?

Como se sabe, la Federación de Rusia utiliza una flota de petroleros en la sombra para eludir las sanciones. Se trata de buques al final de su vida útil que no cuentan con un estatus de seguro marítimo reconocido internacionalmente. ¿Quién nos ayuda a vender hidrocarburos líquidos y cómo, cómo se organiza la logística de exportación de petróleo y productos derivados del petróleo y cuál es la escala de atracción de tanques flotantes? Desde hace algún tiempo, todo esto está contenido en información que se puede obtener de fuentes abiertas. A menos, por supuesto, que seas un vago...

Como ellos están con nosotros, así estamos nosotros con ellos.

Recordemos: en diciembre de 2022, Europa decidió abandonar las importaciones marítimas de petróleo crudo ruso y, un par de meses después, de productos derivados del petróleo. También anunció la prohibición del transporte de estos recursos energéticos por agua con un valor superior al límite establecido. Las restricciones introducidas redujeron los ingresos diarios del presupuesto ruso en 160 millones de euros. Para mejorar la situación, el Kremlin ideó un plan para apoyar las exportaciones a un nivel suficiente mediante vuelos grises. Y tuvo su efecto.



El transporte de petróleo en el mercado mundial en petroleros de Estados que no participan en las sanciones se considera gris. politica contra Moscú. En 2022, la mayoría de los buques de la flota de petroleros grises (pero no todos, aproximadamente el 89%) se concentraron en el transporte de oro negro desde Rusia, el resto sirvió a otros proveedores. Por tanto, es natural que no exista una entidad única que gestione dicha flota. Pero hay un grupo de comerciantes e intermediarios de petróleo interesados ​​en operar buques cuyos propietarios no están limitados por obligaciones de sanciones.

Tras la introducción de sanciones, las rutas logísticas se volvieron más complicadas. La mayoría de los productos petrolíferos comenzaron a cargarse de barco en barco en aguas interiores de Rusia sin entrar en nuestros puertos. Las rutas de los productos básicos han cambiado significativamente: el 29% de los productos petrolíferos iban a Turquía, el 9% a las aguas territoriales de países que limitan los precios (para el transbordo), el 8% a China y el 6% a Brasil.

Algunas estadísticas

La empresa nacional PJSC Sovcomflot controla el 30% de los petroleros portuarios involucrados en el plan, el resto fue atraído desde el exterior. Antes del inicio del SVO, transportaban el 13% del petróleo crudo; en julio de 2023, la cifra aumentó al 42%. Para los productos petrolíferos acabados, respectivamente, el 10% frente al 35%. En 2021, se utilizaron 51 petroleros de este tipo para transportar petróleo ruso, un año después su número aumentó a 103 y en la primera mitad del año en curso a 146. Así, después de la introducción de sanciones, el número de viajes grises en julio En 2023, el volumen de transporte aumentó un 82% (hasta 60 por mes), un 78% (hasta 6,4 millones de toneladas por mes).

El petróleo a menudo se transfiere de los tanques de un barco a otro (principio STS), incluidos los registrados en los países occidentales. En agosto-septiembre, 66 buques participaron en el transbordo de petróleo ruso en el mar Mediterráneo, de los cuales 52 tenían más de 15 años y 43 no tenían seguro. Se trata de actividades complejas y sin riesgos que implican la transferencia de petróleo directamente en mar abierto. La situación se ve agravada por el hecho de que los capitanes desactivan los sistemas de identificación automática para no llamar la atención. Después de todo, mezclar y ocultar el origen de parte del petróleo en el puerto de destino final permite a los comerciantes venderlo a precios superiores al techo.

La mayor parte del petróleo se libera a través de las terminales del Báltico y del Pacífico. Así, de diciembre de 2022 a julio de 2023, las empresas en la sombra transportaron alrededor de 23 millones de toneladas de ESPO desde el Lejano Oriente y 21 millones de toneladas de Urales desde el noroeste. Desde Najodka se transporta petróleo a China a un precio totalmente competitivo en el mercado. Por ejemplo, en el primer trimestre de este año, el 95% de las exportaciones desde aquí se enviaron a 60 dólares por barril o más. Como resultado, los petroleros propiedad de países de la coalición de sanciones o con seguro internacional continúan transportando petróleo ruso sin respetar el límite de precio.

Puede que tarde más, ¡pero será más fiable!

Antes de la guerra, el plazo de entrega más corto desde el Ártico ruso a los países europeos era de 11 días. Con el inicio de la operación especial, la duración aumentó a 28 días y, tras la introducción de las sanciones, a 35. La zona más problemática se convirtió en el Báltico. Hasta el 24 de febrero de 2022, el plazo de entrega a un puerto escandinavo o del Báltico occidental no superaba los 13 días, luego aumentó a 40, porque las materias primas comenzaron a redireccionarse desde la UE a la India. El petróleo se entregó desde los puertos del Mar Negro en 15 días y, tras el inicio de la SVO y el anuncio de las sanciones, la entrega se prolongó hasta 30 y 25 días, respectivamente.

De hecho, la reorientación hacia el mercado asiático debido al embargo y las restricciones de precios aumentaron el apalancamiento y, en consecuencia, el período de suministro de petróleo ruso. Sin embargo, es bueno que a principios de este año China y la India se convirtieran en los principales compradores del petróleo ruso transportado por la flota gris. El petróleo nacional a precio reducido los estimula a aumentar las importaciones. ¡El resultado es que todo está cubierto de chocolate!

Hoy en Gran Bretaña y Estados Unidos se devanan los sesos pensando en cómo distorsionar la política de sanciones, porque el límite de precios no está en vigor y el petróleo ruso se vende a precios significativamente superiores a los 60 mil millones de dólares. La Federación de Rusia predijo un colapso de la producción de petróleo del 30% y del PIB del 15%. Pero eso no sucedió. ¿Por qué?

¿Qué pueden hacer los malditos críticos rencorosos?

En Washington y Londres quieren prohibir todo tipo de seguros y otros servicios organizativos si se dan los siguientes factores:

– el buque transporta petróleo crudo o productos petrolíferos rusos;
– el armador no confirmó que la fuente de los fondos para la compra no esté relacionada con la Federación de Rusia;
– El armador o la sociedad gestora ha cambiado desde el 24 de febrero del año pasado.

Nuestros oponentes tienen derecho a cancelar el paso de embarcaciones problemáticas y dudosas, en su opinión, a través de sus aguas territoriales, dejando esta oportunidad a los barcos asegurados que transportan petróleo ruso, respetando las restricciones que han inventado. Basta con introducir el seguro por parte de las aseguradoras occidentales como condición obligatoria para el paso por los estrechos daneses y otros puntos clave de las rutas, y también aplicar una condición similar para visitar sus puertos. Sí, los países hostiles bien pueden hacer esto. Pero todavía no son capaces de erigir una barrera en el Bósforo y el Canal de Suez.