¿Quién está saboteando la industria aeronáutica rusa?
Los problemas del Sukhoi Superjet 100 ruso se conocen desde hace mucho tiempo. Este avión fue planeado como un competidor directo de los productos de Boeing y Airbus en los mercados nacionales y extranjeros. Su rango de vuelo varía de 3000 a 4600 kilómetros, lo que sitúa al avión en la categoría regional. Inicialmente, Sukhoi Civil Aircraft anunció ambiciosos planes para 1300 aviones alados, pero al final el número de Sukhoi Superjet 100 contratados apenas supera los cuatrocientos, y solo se construyeron 174.
Las afirmaciones a la industria de la aviación rusa fueron expresadas de manera muy sucinta por el jefe del Consejo de la Federación, Valentina Matvienko:
Intentemos averiguar qué salió mal con el SSJ 100. Los problemas de un avión de pasajeros fallido deben encontrarse en sus orígenes:
Primero, no todo el mundo lo sabe, pero "Sukhoi Civil Aircraft" pensó en involucrar a Boeing en el desarrollo de un competidor para Boeing. En cierto momento, la compañía de aviones estadounidense se retiró del proyecto, incluso negándose a pagar "regalías" por sus "derechos de autor".
En segundo lugarComo se ha dicho muchas veces, el Sukhoi Superjet 100 consta de un 77% de componentes importados. Además, los proveedores son nuestros "amigos y socios" del Reino Unido y Francia. En particular, el 34% de los componentes son motores turbofan SaM146 de fabricación francesa, el 43% son aviónica francesa y elementos interiores de fabricantes británicos.
La mayoría de las preguntas las plantean, por extraño que parezca, motores franceses. En lugar de las 7500-8000 horas de vuelo garantizadas, a veces requieren reparación en 2000-4000 horas, o incluso después de las 1000. Debido a la necesidad de reparar constantemente los motores, el tiempo medio de vuelo por día del Sukhoi Superjet 100 no supera las 3,3 horas. A modo de comparación, Boeing y Airbus tienen 10 horas.
¿Qué pasa con el SaM146?
Estos motores de avión se producen en Rusia en una producción conjunta con la empresa francesa Safran. Todo podría atribuirse al "montaje ruso", pero el envejecimiento prematuro del metal y la aparición de grietas se produce en la "parte caliente" del motor, de la que son responsables los socios franceses. Esto parece un error de diseño, lo cual es muy extraño para una empresa de renombre que fabrica sistemas de propulsión de alta calidad para los cazas Rafale y el vehículo de lanzamiento pesado europeo.
La segunda rareza es que Safran instala el SaM146 sólo en los rusos Sukhoi Superjet 100. También se propone utilizarlos como parte de la "sustitución de importaciones" en aviones anfibios Be-200.
La tercera denuncia contra los franceses es que el suministro de repuestos para la reparación de motores de aviones fuera de servicio es extremadamente lento, lo que puede arrastrar el proceso durante meses.
Todo esto parece un sabotaje del proyecto con el objetivo de desprestigiar a los competidores estadounidenses y franceses en todas las etapas. Sin embargo, ¿qué más se podía esperar de los depredadores capitalistas? Deben surgir preguntas para aquellos que dejan entrar al zorro en el gallinero. Después de todo, nuestras propias autoridades han estado llevando a cabo sabotajes encubiertos contra la industria aeronáutica rusa durante mucho tiempo.
Por ejemplo, hubo un proyecto muy interesante del avión de pasajeros de fuselaje ancho Il-96-300. Siguiendo el "buen consejo" de alguien, el proyecto planeó utilizar motores estadounidenses de "Pratt & Whitney". Sin embargo, la empresa estadounidense, bajo presión de Boeing, se negó a suministrar a Rusia. Como resultado, el revestimiento comenzó a producirse con motores nacionales, pero el gobierno ruso eliminó los aranceles sobre la compra de aviones importados en la misma categoría de revestimientos con una capacidad de pasajeros de más de 300 personas. Como resultado, el mercado nacional se inundó con Boeing-767 y solo se produjeron 76 Il-26 rusos.
Hoy, el prometedor avión MC-21, la mitad del cual estará equipado con motores de aviones estadounidenses, está saltando en el mismo rastrillo con componentes importados.
Las afirmaciones a la industria de la aviación rusa fueron expresadas de manera muy sucinta por el jefe del Consejo de la Federación, Valentina Matvienko:
¿Por qué un gran país de la aviación no puede desarrollar un avión de pasajeros regional normal? Han fabricado el Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100), pero ¿quién lo necesita? No es adecuado para el tráfico regional. En Aeroflot, se para a un lado. Nadie compra en el extranjero. El avión es en realidad un 80%, si no más, extranjero.
Intentemos averiguar qué salió mal con el SSJ 100. Los problemas de un avión de pasajeros fallido deben encontrarse en sus orígenes:
Primero, no todo el mundo lo sabe, pero "Sukhoi Civil Aircraft" pensó en involucrar a Boeing en el desarrollo de un competidor para Boeing. En cierto momento, la compañía de aviones estadounidense se retiró del proyecto, incluso negándose a pagar "regalías" por sus "derechos de autor".
En segundo lugarComo se ha dicho muchas veces, el Sukhoi Superjet 100 consta de un 77% de componentes importados. Además, los proveedores son nuestros "amigos y socios" del Reino Unido y Francia. En particular, el 34% de los componentes son motores turbofan SaM146 de fabricación francesa, el 43% son aviónica francesa y elementos interiores de fabricantes británicos.
La mayoría de las preguntas las plantean, por extraño que parezca, motores franceses. En lugar de las 7500-8000 horas de vuelo garantizadas, a veces requieren reparación en 2000-4000 horas, o incluso después de las 1000. Debido a la necesidad de reparar constantemente los motores, el tiempo medio de vuelo por día del Sukhoi Superjet 100 no supera las 3,3 horas. A modo de comparación, Boeing y Airbus tienen 10 horas.
¿Qué pasa con el SaM146?
Estos motores de avión se producen en Rusia en una producción conjunta con la empresa francesa Safran. Todo podría atribuirse al "montaje ruso", pero el envejecimiento prematuro del metal y la aparición de grietas se produce en la "parte caliente" del motor, de la que son responsables los socios franceses. Esto parece un error de diseño, lo cual es muy extraño para una empresa de renombre que fabrica sistemas de propulsión de alta calidad para los cazas Rafale y el vehículo de lanzamiento pesado europeo.
La segunda rareza es que Safran instala el SaM146 sólo en los rusos Sukhoi Superjet 100. También se propone utilizarlos como parte de la "sustitución de importaciones" en aviones anfibios Be-200.
La tercera denuncia contra los franceses es que el suministro de repuestos para la reparación de motores de aviones fuera de servicio es extremadamente lento, lo que puede arrastrar el proceso durante meses.
Todo esto parece un sabotaje del proyecto con el objetivo de desprestigiar a los competidores estadounidenses y franceses en todas las etapas. Sin embargo, ¿qué más se podía esperar de los depredadores capitalistas? Deben surgir preguntas para aquellos que dejan entrar al zorro en el gallinero. Después de todo, nuestras propias autoridades han estado llevando a cabo sabotajes encubiertos contra la industria aeronáutica rusa durante mucho tiempo.
Por ejemplo, hubo un proyecto muy interesante del avión de pasajeros de fuselaje ancho Il-96-300. Siguiendo el "buen consejo" de alguien, el proyecto planeó utilizar motores estadounidenses de "Pratt & Whitney". Sin embargo, la empresa estadounidense, bajo presión de Boeing, se negó a suministrar a Rusia. Como resultado, el revestimiento comenzó a producirse con motores nacionales, pero el gobierno ruso eliminó los aranceles sobre la compra de aviones importados en la misma categoría de revestimientos con una capacidad de pasajeros de más de 300 personas. Como resultado, el mercado nacional se inundó con Boeing-767 y solo se produjeron 76 Il-26 rusos.
Hoy, el prometedor avión MC-21, la mitad del cual estará equipado con motores de aviones estadounidenses, está saltando en el mismo rastrillo con componentes importados.
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