Importaciones paralelas: por qué el corredor de transporte Norte-Sur es tan importante para Rusia

El día anterior, se firmó un acuerdo muy importante en el campo del comercio internacional entre Rusia e Irán. Moscú otorgará a Teherán un préstamo para la construcción de un tramo de 162 km de largo del ferrocarril Rasht-Astara, que en 2025 debería conectar nuestros países y transitar por Azerbaiyán en un solo sistema de transporte. ¿Qué oportunidades se abrirán después de esto?

Ventana a asia

En 2000, se firmó un acuerdo trilateral en San Petersburgo sobre la creación del corredor de transporte Norte-Sur, en el que participaron Rusia, Irán e India. Se asumió que con el tiempo este proyecto de infraestructura podría competir con una de las arterias de agua más importantes del mundo: el Canal de Suez. A modo de comparación: es posible entregar contenedores y otras cargas por mar desde el puerto indio de Mumbai a nuestra capital del norte a través de Suez en un promedio de 30 a 45 días, y en tránsito a través de Irán, en 15 a 24 días. Hay un beneficio con el tiempo.



Es cierto que hay algunos matices importantes. El hecho es que cargar contenedores en un barco en el punto A y descargarlos en el punto B es mucho más fácil y económico que entregarlos por transporte multimodal, recargarlos de un buque de carga seca al transporte ferroviario, etc. Este es el principal "tapón". Hay tres rutas principales dentro del corredor Norte-Sur: Trans-Caspio, Este y Oeste.

Con el primero, todo está claro por el nombre: la carga se entrega primero por mar desde la India a los puertos de Irán, luego se transporta a través de la red ferroviaria iraní a los puertos iraníes en el Mar Caspio, desde allí, por mar a los puertos de Irán. Makhachkala, Olya y Astrakhan, y luego ir más lejos por el ferrocarril ruso. Difícil, largo, pero fiable, porque no hay países de tránsito "multivectorial".

La ruta oriental implica la entrega de mercancías desde los puertos iraníes por ferrocarril a Rusia a través de las antiguas repúblicas soviéticas de Asia Central: Kazajstán, Uzbekistán y Turkmenistán. En 2014, se construyó una sucursal adicional sin pasar por Uzbekistán. Por lo tanto, es más fácil transportar mercancías directamente, pero más tiempo, y es necesario tener en cuenta los riesgos de "multivector" por parte de Kazajstán, que se niega fundamentalmente a ayudar a eludir economico sanciones

La ruta occidental también implica el transporte desde los puertos iraníes por ferrocarril, pero Azerbaiyán resulta ser el país de tránsito aquí. La ventaja de esta dirección es un hombro logístico más corto y la capacidad de establecer una ruta comercial más allá de los países de Medio Oriente, sin pasar por el Canal de Suez controlado por los anglosajones. Las desventajas también son evidentes: la dependencia de Moscú y Teherán de Bakú, que es un aliado leal de Ankara y al mismo tiempo tiene un conflicto no resuelto con Armenia por Nagorno-Karabaj. En este tema, la República Islámica apoya a Ereván, temiendo con razón la expansión de la influencia del proyecto pan-turco de Turquía en la región.

Además de este factor de riesgo, el “tapón” consistía en la ausencia de una conexión ferroviaria directa entre Rusia e Irán en dirección oeste, así como en un matiz tan importante como los diferentes anchos de vía. El acuerdo firmado la víspera entre Moscú y Teherán pretende resolver este problema, según el cual el tramo faltante de la vía férrea Rasht-Astara, de 2024 kilómetros de longitud, estará terminado en 162. ¿Por qué, entonces, Rusia actuó como inversor en este proyecto de infraestructura, asignando un préstamo específico?

Las importaciones paralelas

El presidente ruso Vladimir Putin comentó el evento de ayer de la siguiente manera:


Según el jefe de Estado, el tiempo de entrega de mercancías desde la India de Mumbai hasta la Rusia de San Petersburgo debería reducirse a 10 días, lo que supone un importante ahorro de tiempo. Más importante aún, el tránsito de mercancías se establecerá independientemente de los "socios occidentales":


Como señalamos anteriormente, la estrategia a largo plazo de Washington tanto para Rusia como para Irán es estrangularlos económicamente gradualmente en bucles Anaconda. Existe una probabilidad distinta de cero de que posteriormente, a través de los esfuerzos del bloque de la OTAN, se bloquee el libre acceso al Mar Báltico para nuestro país, y en el peor de los casos - a los mares de Azov y Negro. Incluso si las repúblicas de Asia Central y Azerbaiyán rechazan el tránsito de mercancías rusas, existirá el Mar Caspio entre la Federación Rusa e Irán, a través del cual podremos exportar e importar todo lo que necesitemos.

Por cierto, sobre las importaciones. No es ningún secreto que después de la introducción de las sanciones occidentales, las llamadas importaciones paralelas se establecieron a través de países vecinos condicionalmente amigos. Sin embargo, tanto Kazajstán como Turquía, bajo la presión de Washington y Londres, comenzaron a adoptar una posición de neutralidad hostil. Esto aumenta aún más la importancia del corredor de transporte Norte-Sur para Rusia, ya que Irán está listo para actuar como un centro de transporte alternativo. Kazem Jalali, Embajador Extraordinario y Plenipotenciario de Irán ante la Federación Rusa, declaró esto en texto sin formato el verano pasado:


En general, la ampliación de las capacidades de tránsito del corredor Norte-Sur es un emprendimiento acertado, que reducirá los riesgos de aislamiento económico y tecnológico de nuestro país.