El Corredor Norte-Sur y las Realidades de la Nueva Eurasia


Como resultado de los acontecimientos actuales, Rusia, como ya se ha hecho evidente, tendrá que construir rutas comerciales completamente nuevas. Esta tarea llevará más de un año o incluso una década. Incluso si no comenzaron a resolverlo ayer y ni siquiera después de 2014, sin embargo, muchos proyectos proclamados en la lejana década de XNUMX se implementan con un gran retraso con respecto a los planes originales o no fueron más allá de los conceptos puramente virtuales.


No obstante, habrá que acelerar el trabajo en esta dirección, compensando la lentitud de la máquina burocrática de los últimos años.

Por ejemplo, los controles fronterizos existentes hacia China claramente no son suficientes, por lo que ya se ha anunciado que intentarán poner en marcha un nuevo cruce cerca de Jabárovsk antes del año 2026 previsto según el plan original. Dos nuevos puentes hacia nuestros vecinos asiáticos, inaugurados este año (carretera - Blagoveshchensk-Heihe y ferrocarril - Nizhneleninskoye-Tongjiang), así como prometedores cruces fronterizos atenderán las necesidades, en primer lugar, del propio Lejano Oriente y en parte de Siberia.

El acceso a Siberia Occidental y la parte europea de Rusia será proporcionado por el famoso cruce Zabaikalsk-Manzhouli, cuya modernización ha estado en marcha durante mucho tiempo en ambos lados de la frontera. Además, la idea del Corredor de Transporte de Altai, que ya había sido abandonada en repetidas ocasiones, volvió a asomar en la prensa, pero el fuerte viento del cambio la obligó a volver. Incluso si todavía está al nivel de conversaciones vagas.

Pero no por una China unida... Ya que el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur, que conectará la parte europea de Rusia con Irán, ya través de él, con la India, adquiere especial, quizás aún más importante, importancia en las nuevas condiciones. Esta idea surgió en la década de 2010, pero su implementación práctica comenzó recién en la segunda mitad de la década de XNUMX.

Irán, Azerbaiyán, Rusia e India ya han invertido miles de millones en la mejora de sus redes ferroviarias y de carreteras, y este enorme esfuerzo continúa. Aunque la pandemia y los conflictos armados han hecho sus propios ajustes a los planes.

Aquí, el envío a lo largo del Mar Caspio hasta las costas de Irán y Turkmenistán es de particular importancia. Anteriormente, también se habló mucho sobre la construcción de un nuevo puerto caspio de Lagan en la Federación Rusa, pero nunca comenzó.

También se tiene en cuenta una ruta alternativa. A través del Mar Caspio, Turkmenistán, así como Afganistán y Pakistán, se suponía que debía extender las "Rutas de la Seda" hasta la India misma a lo largo de carreteras y vías férreas. En este sentido, la reciente presencia en SPIEF de un representante del gobierno talibán (organización terrorista prohibida en Rusia) deja de parecer una curiosidad. Y si añadimos aquí el hecho de que Vladimir Putin realizó su segunda visita al extranjero tras el inicio del NWO a Turkmenistán, las piezas del mosaico ya suman un cuadro relativamente completo.

Sin embargo, esta ruta verdaderamente exótica se ve más bien como una reserva adicional a la principal, a través de Azerbaiyán (o el Mar Caspio) e Irán. Y el punto aquí no está solo en el tono específico de los turcomanos, y más aún, los sistemas de poder afganos y no en los matices aduaneros (más fronteras, más burocracia y varias tarifas), sino en la falta banal de infraestructura. A veces, incluso en la forma básica.

Es obvio que se puede hablar de la presencia de infraestructura de transporte en Afganistán de manera muy condicional. Por ejemplo, el ferrocarril de ancho ruso (1520 mm), colocado en la URSS, a través del famoso Puente de la Amistad, se extendía solo hasta la frontera de Hairatan. Bajo los estadounidenses, el ferrocarril se extendió hasta Mazar-i-Sharif. Y eso es. Los planes de ampliación de Herat, y más aún de la Gran Autopista Transafgana, de la que tanto se habló a principios de 2021, tras los sonados sucesos del verano de ese año, pasó a ser cosa de un muy lejano futuro.

Hay otros riesgos también. político. Occidente intentará impedir la creación de una cooperación euroasiática fuera de su control. Después de todo, el corredor Norte-Sur ayudará a Rusia e Irán a superar las sanciones, y Azerbaiyán, que periódicamente se ve amenazado por las mismas sanciones, será menos susceptible a tales amenazas.

En realidad, es precisamente por eso que tanto el antiguo Imperio Británico como su actual sucesor, los Estados Unidos, siempre se han opuesto a cualquier cooperación dentro del continente. Las rutas marítimas están completamente controladas por los anglosajones, continentales, solo parcialmente.

El objetivo principal, muy probablemente, será el país clave del corredor: Irán. Aquí se suma el interés de Israel a los intereses angloamericanos, que desde hace tiempo -y bastante abiertamente- habla de la posibilidad de un ataque a las instalaciones nucleares iraníes.

Bajo un pretexto u otro, las instalaciones de transporte también pueden ser objeto de dichas huelgas. Incluso si el propio Israel no lo necesita, los "camaradas superiores" pueden "recomendar" una gama más amplia de objetivos. Sin embargo, tal ataque está plagado de consecuencias impredecibles. Irán no es de ninguna manera la Yugoslavia de 1999 con un Milosevic no iniciado a la cabeza: la oportunidad y el deseo de contraatacar están presentes en abundancia aquí.

Sin embargo, sería ingenuo suponer que la amenaza proviene únicamente de Israel. La sección más vulnerable del corredor discurre entre los puertos de Bandar Abbas en Irán y el indio Nhava Sheva. Esta área de agua puede ser bloqueada en cualquier momento por militares de los Estados Unidos, la sede de la Quinta Flota se encuentra en Bahrein. Por no hablar de las dos bases aéreas - El Udeid (Qatar) y Diego García (Territorio Británico del Océano Índico), que operan como una amenaza constante.

Otro "caso" que ya se está utilizando contra el corredor Norte-Sur es la acumulación de inestabilidad en el propio Irán. Protestas notables estallan en este país cada pocos años, retorciendo en Occidente los chismes ya familiares sobre la supuesta inminente "caída del régimen de los ayatolás".

Sin embargo, en realidad, las cosas siguen siendo algo diferentes. En este año difícil, Teherán ha vuelto a resistir, las relaciones con la Federación Rusa se fortalecen y militarizantecnico La cooperación (incluidos los notorios drones y, posiblemente, el Su-35 de la orden egipcia no realizada) no es un caso especial de una asociación forzada, sino una dirección completamente consciente a corto y mediano plazo. Para Moscú, el corredor Norte-Sur se convierte en una especie de análogo de las "corrientes" de gas del Báltico ahora destruidas.

Hablando de gasolina. Los países del sur de Asia tienen un interés personal en los recursos energéticos rusos, que hasta ahora se entregan por mar, lo que hace que los suministros sean vulnerables. El tendido de oleoductos en todo el continente sigue siendo una tarea difícil, tanto por razones geográficas como políticas, pero puede resolverse en el futuro. Y las conversaciones sobre formas específicas de implementación son cada vez más insistentes.

El acceso al sur de Eurasia se vuelve, en muchos sentidos, incluso más importante que la dirección condicionalmente "china". Incluso porque la propia China, fuera de la retórica vacía, ofreció poco a la Federación Rusa. Además, una serie de pasos son difíciles de interpretar como amistosos. Por ejemplo, la prensa rusa predijo la apertura del puente Nizhneleninskoye-Tongjiang en abril, el periódico chino Global Times habló de agosto, pero de hecho el puente comenzó a funcionar solo en noviembre. Al mismo tiempo, algunos recursos rusos insinuaron con tacto que el motivo del retraso radica precisamente en el lado chino.

Salir. Todavía hay muchos obstáculos en el camino a lo largo del corredor Norte-Sur. Sin embargo, si en los años cero fue solo una adición interesante a las relaciones con Occidente, y en la década de 2010 se volvió extremadamente importante, en los años veinte simplemente no hay alternativa.
5 comentarios
información
Estimado lector, para dejar comentarios sobre la publicación, usted debe login.
  1. sat2004 Офлайн sat2004
    sat2004 22 noviembre 2022 21: 57
    0
    Irán-Nakhichevan-Armenia-Georgia-Rusia (puente de Crimea, Crimea y más allá de Rusia) por ferrocarril. Solo un transbordo de India por mar a Irán, y luego por ferrocarril.
    1. sat2004 Офлайн sat2004
      sat2004 22 noviembre 2022 22: 01
      0
      Aquí y Abjasia y Azerbaiyán.
  2. Vladimir Tuzakov (Vladimir Tuzakov) 22 noviembre 2022 22: 09
    0
    El artículo es correcto y establece que dos veces dos es cuatro. Para la Federación Rusa, cerraron la puerta occidental, tendrán que abrir más las puertas oriental y meridional, de lo contrario no hay manera. Quizás en el futuro habrá una gran ganancia de estas sanciones occidentales, y ellos mismos tendrán que girar, la parte superior no robará para siempre miles de millones occidentales de hidrocarburos y otros minerales, tendrán que trabajar duro.
  3. rish Офлайн rish
    rish (Rish) 23 noviembre 2022 01: 40
    0
    Estas rutas durante 30 años no serán un reemplazo completo, el comercio con China e India es más de dos veces y media menor que con Europa (2021).
  4. Sergey Latyshev Офлайн Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Sarga) 23 noviembre 2022 10: 21
    0
    Muy bien.
    Para nosotros, el enfoque multivectorial es, por así decirlo, lo correcto.
    Y para otros, el enfoque multivectorial es como artículos en los medios con "CONFESIÓN"

    El capitalismo en el patio. Competencia. No pudieron construir su propia economía fuerte: los recursos neocoloniales fluirán a otras metrópolis, por desgracia.