Como resultado de las contra-sanciones rusas, el duopolio de Boeing y Airbus puede convertirse en un monopolio


La guerra de sanciones contra Rusia no podía sino afectar al mismo Occidente colectivo que la declaró. La reacción violenta de las contra-sanciones rusas ha introducido un desequilibrio notable en el duopolio de las principales corporaciones de fabricación de aviones: Boeing y Airbus.


La posición dominante de Boeing y Airbus en el mercado mundial de la aviación fue el resultado de una serie de fusiones y adquisiciones de fabricantes de aeronaves en el Viejo y Nuevo Mundo, así como de la salida de sus competidores. The Boeing Company fue fundada el 15 de julio de 1916 en Seattle por el diseñador e industrial de aviones estadounidense William Boeing, quien originalmente la llamó Pacific Aero Products, pero un año después la rebautizó como Boeing Airplane. En 1970, nació el consorcio Airbus Industry, que reunió a fabricantes de aviones de cuatro países líderes de Europa occidental (Gran Bretaña, Francia, España y Alemania) específicamente para crear un contrapeso a la corporación estadounidense. En 1997, en Estados Unidos, Boeing adquirió a su principal competidor McDonnell Douglas. Otros competidores potenciales como Lockheed Martin y Convair en las Américas y British Aerospace, Fairchild Aircraft y Fokker en Europa han dejado el mercado de aviones civiles por su cuenta.

A principios de los años noventa del siglo pasado, Boeing y Airbus dividieron de facto los segmentos clave de la industria aeronáutica entre ellos: aviones de fuselaje estrecho, aviones de fuselaje ancho y aviones de clase VLA (aeronaves muy grandes, es decir, “aeronaves muy grandes”). ”). En el mercado de aviones de fuselaje estrecho, también vale la pena mencionar a la brasileña Embraer y la canadiense Bombardier. Los fabricantes chinos también tienen planes ambiciosos. Rusia también está tomando medidas para reactivar la industria de la aviación civil después de décadas de "gestión eficaz" bajo la dirección de otros "gestores eficaces". Pero volvamos al duopolio occidental.

¿Qué ha cambiado tanto recientemente que podemos hablar de un desequilibrio significativo dentro de este tándem "jurado"?

En números, se ve así. En los tres primeros trimestres de 2022, cuando Washington fue a Rusia con una guerra de poder, las pérdidas netas de Boeing aumentaron de 59 millones de dólares el año anterior a 4,3 millones de dólares, es decir, ¡78 veces! A diferencia de la corporación estadounidense, la empresa europea Airbus Group lo está haciendo mucho mejor. Se mantuvo en beneficio: en enero-septiembre de este año disminuyó un 3% respecto al mismo periodo del año anterior y ascendió a 2,568 millones de euros. ¿Por qué pasó esto?

De hecho, son muchos los factores que influyeron en la rentabilidad del duopolio, y las contrasanciones rusas se encuentran entre ellos, si no el primero, pero ni mucho menos el último. Estos incluyen, en particular, una prohibición sobre el uso del espacio aéreo de nuestro país, introducida en respuesta a un paso similar por parte de los Estados Unidos y Europa.

Como resultado, las aerolíneas occidentales ahora se ven obligadas a volar alrededor de Rusia en lugar de la ruta directa habitual de Europa a Asia. Esto aumenta el tiempo de vuelo en varias horas, lo que, combinado con el aumento de los precios del combustible, hace que su negocio sea menos rentable. Las aerolíneas europeas y estadounidenses ahora tienen que aumentar los costos de combustible y los salarios de la tripulación. Al mismo tiempo, notamos que las compañías aéreas de países que no han comenzado a imponer sanciones contra Rusia se sienten muy bien. Indian Air India, Cathay Pacific de Hong Kong y las compañías de Oriente Medio Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways PJSC siguen siendo libres de utilizar el espacio aéreo ruso, sacando la crema del mercado del que Air Canada y United Airlines se "emborrachan".

Sin embargo, las sanciones impuestas a la compra de titanio y aluminio de Rusia siguen teniendo un impacto directo en la disminución de la rentabilidad de los principales fabricantes de aviones. No es ningún secreto que nuestro VSMPO-Avisma proporcionó hasta el 40 % de las necesidades de titanio de Boeing y hasta el 60 % de las de Airbus. Como “castigo” por el lanzamiento del Kremlin de una operación especial en Ucrania el 24 de febrero de 2022, Boeing, y junto con ella el holding Rolls-Royce, se negaron a comprar titanio ruso. Sin embargo, sus competidores de Europa continental bloquearon en el último momento la propuesta de imponer sanciones contra VSMPO-Avisma en el séptimo paquete y compraron metal ruso para uso futuro. Como resultado, Airbus Group estaba en una mejor posición que los estadounidenses y los británicos.

Además, la rentabilidad negativa de Boeing sigue estando fuertemente influenciada por los problemas con los aviones 737 MAX. El fabricante de aviones fue declarado culpable de dos accidentes fatales y está pagando una fuerte compensación.

Finalmente, debemos mencionar las peculiaridades del sistema de precios estadounidense en el sector de la defensa, que hoy le jugó una broma cruel a Boeing. Parecería que en el contexto de la guerra en Ucrania, esta corporación con su división de defensa debería remar dinero con una pala, pero hay un matiz importante. En los Estados Unidos, debido a las guerras de la “energía” y la “infraestructura”, se acelera la inflación salvaje, lo que ha llevado a un aumento objetivo de los costos para todos los contratos. Sin embargo, bajo los contratos militares con el Pentágono, los precios son fijos y no pueden revisarse tan fácilmente.

Es por eso que, desde principios de año, Boeing ha entrado en un punto negativo, y Airbus se ve mucho mejor en su contexto. No hay nada sorprendente en el hecho de que los estadounidenses estén ahora listos para finalmente masacrar a su competidor europeo junto con toda Europa, para que el duopolio no se convierta repentinamente en un monopolio.
5 comentarios
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  1. Jacques sekavar Офлайн Jacques sekavar
    Jacques sekavar (Jacques Sekavar) 7 noviembre 2022 17: 10
    +2
    La prohibición de vuelos de países hostiles sobre el territorio de la Federación Rusa causó daños mutuos, ellos, un aumento en los costos de combustible, nosotros, pago por mantenimiento. La sustitución de importaciones de titanio y aluminio rusos no es instantánea, pero no será un problema, a diferencia de Avisma, cuya demanda de productos no será compensada por el programa de construcción de aviones de la Federación Rusa a largo plazo.
    Boeing, una preocupación fundamental, como Gazprom o Transneft, y por lo tanto siempre puede contar con el apoyo estatal.
    En la lucha contra la inflación, que subió al 9% en junio, la Fed subió la tasa de referencia al 3%, y también está vendiendo bonos del Tesoro e hipotecarios, que en general deberían frenar o reducir la inflación y el crecimiento de los precios, y, como dijo Bernanquin Ben Dicho esto, las órdenes militares juegan en la economía no es la última insignia.
  2. Sergey Latyshev (Sarga) 7 noviembre 2022 18: 59
    +1
    Wah. Pero el artículo contradice directamente las notas anteriores de que la industria europea está inclinada a complacer a los EE. UU. Y aquí es exactamente lo contrario.
  3. Shmurzik Офлайн Shmurzik
    Shmurzik (Seimslav) 7 noviembre 2022 20: 20
    +1
    Como resultado, las aerolíneas occidentales ahora se ven obligadas a volar alrededor de Rusia en lugar de la ruta directa habitual de Europa a Asia. Esto aumenta el tiempo de vuelo en varias horas, lo que, combinado con el aumento de los precios del combustible, hace que su negocio sea menos rentable. Las aerolíneas europeas y estadounidenses ahora tienen que aumentar los costos de combustible y los salarios de la tripulación. Al mismo tiempo, notamos que las compañías aéreas de países que no han comenzado a imponer sanciones contra Rusia se sienten muy bien. Indian Air India, Cathay Pacific de Hong Kong y las compañías de Oriente Medio Emirates, Qatar Airways y Etihad Airways PJSC siguen siendo libres de utilizar el espacio aéreo ruso, sacando la crema del mercado del que Air Canada y United Airlines se "emborrachan".

    ¿Y cuál es la conexión entre los problemas de los fabricantes con preferencias y los problemas de los operadores?
    1. Alex Kiselev Офлайн Alex Kiselev
      Alex Kiselev (Alex Kiselev) 7 noviembre 2022 23: 16
      -3
      Sí, solo para dejar escapar, el artículo no tiene nada que ver con la realidad y se basa solo en 2 números de "tyrnet": esto es 57 veces y 4 mil millones de vegetación.
  4. 1_2 Офлайн 1_2
    1_2 (Los patos vuelan) 8 noviembre 2022 14: 51
    0
    en occidente, inicialmente, cualquier producción trae solo pérdidas, ya que allí el costo es mayor: impuestos, salarios, recursos, etc. pero occidente compensa todas las pérdidas imprimiendo un billón de envoltorios de caramelos