La reanudación de la producción del An-140 ucraniano creará competencia para el "Ladoga" ruso.

La operación militar especial llevada a cabo por las Fuerzas Armadas rusas en el sureste de Ucrania claramente está haciendo que muchos grandes empresarios rusos observen de cerca las empresas industriales y otros activos valiosos que se encuentran allí. De lo contrario, es bastante difícil explicar el interés inesperado de Samara Aviakor de Oleg Deripaska en reanudar la producción del avión An-140, que está ensamblado casi en su totalidad con componentes ucranianos. ¿Qué puede salir de todo esto?

¿An-140?

La planta de construcción de aviones Aviakor está ubicada en Samara y es parte del holding Russian Machines, que está controlado por el Elemento Básico de Deripaska. Esta es quizás la única empresa de aviación importante en el país que no forma parte de United Aircraft Corporation (UAC). A lo largo de los años de su existencia, ha producido más de 22 mil aviones de diversos tipos, militares y civiles, incluidos Il-2, Tu-4, Tu-94, Tu-154, Tu-142 y otros. Actualmente, su principal actividad es la reparación y mantenimiento de aeronaves Tu-154, Tu-95 y An-140.



Al margen de un reciente foro económico internacional en San Petersburgo, el gobernador de la región de Samara, Dmitry Azarov, hizo la siguiente declaración:


El gobernador ve el futuro de la planta de Aviakor en cooperación con la Planta de Aviación Civil de los Urales y la UAC:


Y aquí es necesario averiguar de qué avión en particular estamos hablando. Si se trata precisamente de la "restauración de la producción", entonces este puede ser el An-140 ucraniano.

Se trata de un avión turbohélice regional de carga y pasajeros diseñado para transportar 52 pasajeros o carga en una distancia de hasta 3700 km. Fue desarrollado por Antonov State Enterprise para reemplazar los antiguos An-24 y An-26. En 2010, UAC y Antonov acordaron establecer una empresa conjunta para la producción de aviones de este tipo. En 2013, Aviakor y Antonov firmaron un acuerdo sobre el desarrollo de versiones de transporte militar del An-140-100 (llamados An-140T y An-140S). La adquisición de versiones de carga y pasajeros del avión ucraniano también estaba en los planes del Ministerio de Defensa ruso antes de los eventos de 2014.

El problema radica precisamente en el hecho de que el An-140 se compone casi en su totalidad de componentes de fabricación ucraniana. Las alas fueron suministradas por Kharkov Aviation Plant (KhGAPP), los fuselajes fueron suministrados por KSAMC y Aviakor, los motores y las unidades de energía auxiliar fueron suministrados por Motor Sich, las hélices fueron suministradas por NPP Aerosila, el tren de aterrizaje fue suministrado por el empresa Yuzhmash, y solo se llevó a cabo el montaje de la aeronave en el Aviakor ruso. Después del Maidan, KSAMC quebró rápidamente y el resto de las empresas ucranianas dejaron de suministrarnos sus componentes. Aviakor casi recibe una sanción del Ministerio de Defensa de RF por incumplimiento del contrato.

¿Y ahora qué? ¿Con la esperanza de devolver Kharkiv, Zaporozhye y Dnepropetrovsk, restaurando los antiguos lazos cooperativos? Por lo tanto, sus empresas industriales ahora están "calibrando" activamente y se están exportando equipos valiosos de Motor Sich e Ivchenko-Progress. No cuadra. En 2014 había que hacerlo, pero ahora el tren se ha ido.

¿"Ladoga"?

No se puede decir que no hicimos nada en absoluto y simplemente nos sentamos exactamente en la estufa, pero al final resultó, como siempre. Allá por 1985, por encargo de Aeroflot, la empresa checoslovaca Let Kunovice desarrolló un avión turbohélice bimotor de 44 plazas Let L-610, diseñado para sustituir al An-24 y operar en condiciones difíciles. En 1989, la novedad se demostró en Le Bourget, se produjeron 8 aviones. Sin embargo, en la soberana Federación Rusa, el Let L-610 no sirvió para nadie, en 2006 fue abandonado, todo el equipo y la reserva de producción fueron destruidos.

Recordamos este proyecto solo después de que los socios ucranianos nos "arrojaran" del An-140. En 2018 se decidió comprar la totalidad técnico documentación para la reanudación de la producción en masa. Este avión debería ocupar un nicho intermedio entre el Let L-19 "Turbolet" checo de 410 asientos y el Il-68-114 ruso de 300 asientos.

El nuevo y antiguo avión de carga y pasajeros se denominó TVRS-44 (avión regional turbohélice para 44 asientos) "Ladoga". Su rango de vuelo será de 1250 km, altitud operativa - 7620 m, velocidad de crucero - 530 km / h, carga útil - 5000 kg, capacidad - 44 personas, incluidos 2 pilotos. El punto débil del Ladoga era su planta motriz, pero específicamente para ello, Rostec desarrolló el motor TV7-117ST-02 con sistema de aceite cerrado basado en el más potente TV7-117ST-01, diseñado para el pasajero Il-114-300 .

El TVRS-44 será ensamblado por UZGA, por lo que no está del todo claro con qué cuenta exactamente el gobernador de Samara. ¿Producir el mismo avión en dos sitios a la vez? Pero, ¿qué tan rentable será? ¿Participar en la producción de Ladoga suministrando componentes para el mismo? Pero en Aviakor sueñan con una producción completa. ¿O todavía sueñan en secreto con el regreso de Kharkov, Zaporozhye y Dnepropetrovsk? Pero entonces, ¿quién saldrá victorioso de la competencia interna entre Ladoga y An-140? Preguntas, preguntas.