El antepasado del MS-21: por que el Tu-154 es tan importante para la industria aeronáutica rusa
Hace exactamente medio siglo, el 3 de octubre de 1968, debutó el legendario Tu-154. Este avión se ha convertido repetidamente en un verdadero poseedor de récord: entre los transatlánticos de fabricación nacional, transportó el mayor número de pasajeros, su producción continuó hasta 2006 y, hasta el día de hoy, cincuenta Tu-154 continúan operando con éxito.
En los años setenta, Aeroflot utilizó simultáneamente tres aviones de media distancia: el Tu-104, que se distinguía por su alta velocidad, sin pretensiones para las pistas An-10 y el más económico de todos los aviones de pasajeros soviéticos Il-18. La necesidad de unificación del transporte aéreo se ha retrasado desde hace mucho tiempo.
Se cree que la creación de un nuevo avión Nikita Khrushchev se inspiró en el turborreactor francés "Caravel" que vio. En Moscú, el Secretario General reunió a todos los representantes de las principales oficinas de diseño y estableció el objetivo de dar a la URSS una respuesta adecuada al desafío occidental. Resultó que hay desarrollos adecuados en la oficina de diseño del diseñador de Tupolev:
Khrushchev dio el visto bueno y se inició el trabajo en un avión de pasajeros de medio recorrido, llamado provisionalmente Tu-124A. Se suponía que el nuevo avión combinaría todas las fortalezas de sus predecesores: la velocidad del Tu-104, la economía del Il-18 y la sencillez del An-10. Además, tenía que acomodar una vez y media más pasajeros que el Tu-104.
El avión resultante tenía excelentes características para su época. Su velocidad de crucero era de 950 kilómetros por hora, el transatlántico era estable y perfectamente controlado. El Tu-154 con los motores movidos a la cola era muy confiable, gracias a la triple duplicación de sistemas de control. Incluso en el caso de que fallaran dos de ellos, el transatlántico podría llevar pasajeros con confianza al aeropuerto. Al mismo tiempo, el Tu-154 era hermoso y elegante. Después de optimizar el diseño del habitáculo, se redujo el consumo de combustible para el transporte de una persona, lo que hizo que el transatlántico soviético fuera el más rentable y generalizado. También se creó una versión de carga del Tu-154S.
Las soluciones técnicas del Tu-154B fueron tan buenas que el Boeing estadounidense no pudo resistir y adquirió de un competidor soviético los derechos para usar un chasis con un bogie de tres ejes y seis ruedas. Gracias a él, la carga en la pista se redujo drásticamente.
Cabe señalar que, sobre la base del Tu-154, los ingenieros soviéticos elaboraron los más avanzados de la tecnología... Por ejemplo, fue este revestimiento el que se convirtió en el prototipo del Buran, y en él se probaron los sistemas de control y aterrizaje del avión espacial. Además, en el Tu-154, los diseñadores nacionales experimentaron con tipos alternativos de combustible de aviación: GNL e hidrógeno licuado. El laboratorio de vuelo se llamó Tu-155. El primer vuelo con hidrógeno como combustible se realizó en 1988. Y en el próximo 1989, ya con metano. En el Tu-155 soviético, la URSS estableció 14 récords mundiales.
Es interesante que el veterano de honor continúe siendo explotado con confianza hasta el día de hoy, incluso por el ejército ruso. Según algunos informes, China está utilizando aviones soviéticos como aviones de inteligencia militar. Tu-154 es un testimonio vivo de la altura del pensamiento de diseño y el poder de producción de la URSS.
Hoy en día, el avión de pasajeros de media distancia MS-154 es el sucesor del Tu-21.
En los años setenta, Aeroflot utilizó simultáneamente tres aviones de media distancia: el Tu-104, que se distinguía por su alta velocidad, sin pretensiones para las pistas An-10 y el más económico de todos los aviones de pasajeros soviéticos Il-18. La necesidad de unificación del transporte aéreo se ha retrasado desde hace mucho tiempo.
Se cree que la creación de un nuevo avión Nikita Khrushchev se inspiró en el turborreactor francés "Caravel" que vio. En Moscú, el Secretario General reunió a todos los representantes de las principales oficinas de diseño y estableció el objetivo de dar a la URSS una respuesta adecuada al desafío occidental. Resultó que hay desarrollos adecuados en la oficina de diseño del diseñador de Tupolev:
Acabamos de lanzar un maravilloso avión Tu-124 a la producción en serie en la planta de aviones de Jarkov. Sus motores están en la raíz del ala. Los voy a transferir a la cola, y aquí está nuestra "Carabela
Khrushchev dio el visto bueno y se inició el trabajo en un avión de pasajeros de medio recorrido, llamado provisionalmente Tu-124A. Se suponía que el nuevo avión combinaría todas las fortalezas de sus predecesores: la velocidad del Tu-104, la economía del Il-18 y la sencillez del An-10. Además, tenía que acomodar una vez y media más pasajeros que el Tu-104.
El avión resultante tenía excelentes características para su época. Su velocidad de crucero era de 950 kilómetros por hora, el transatlántico era estable y perfectamente controlado. El Tu-154 con los motores movidos a la cola era muy confiable, gracias a la triple duplicación de sistemas de control. Incluso en el caso de que fallaran dos de ellos, el transatlántico podría llevar pasajeros con confianza al aeropuerto. Al mismo tiempo, el Tu-154 era hermoso y elegante. Después de optimizar el diseño del habitáculo, se redujo el consumo de combustible para el transporte de una persona, lo que hizo que el transatlántico soviético fuera el más rentable y generalizado. También se creó una versión de carga del Tu-154S.
Las soluciones técnicas del Tu-154B fueron tan buenas que el Boeing estadounidense no pudo resistir y adquirió de un competidor soviético los derechos para usar un chasis con un bogie de tres ejes y seis ruedas. Gracias a él, la carga en la pista se redujo drásticamente.
Cabe señalar que, sobre la base del Tu-154, los ingenieros soviéticos elaboraron los más avanzados de la tecnología... Por ejemplo, fue este revestimiento el que se convirtió en el prototipo del Buran, y en él se probaron los sistemas de control y aterrizaje del avión espacial. Además, en el Tu-154, los diseñadores nacionales experimentaron con tipos alternativos de combustible de aviación: GNL e hidrógeno licuado. El laboratorio de vuelo se llamó Tu-155. El primer vuelo con hidrógeno como combustible se realizó en 1988. Y en el próximo 1989, ya con metano. En el Tu-155 soviético, la URSS estableció 14 récords mundiales.
Es interesante que el veterano de honor continúe siendo explotado con confianza hasta el día de hoy, incluso por el ejército ruso. Según algunos informes, China está utilizando aviones soviéticos como aviones de inteligencia militar. Tu-154 es un testimonio vivo de la altura del pensamiento de diseño y el poder de producción de la URSS.
Hoy en día, el avión de pasajeros de media distancia MS-154 es el sucesor del Tu-21.
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