Después de la imposición de sanciones occidentales sin la capacidad de comprar aviones nuevos y de servicio ya comprados de producción europea y estadounidense, Rusia se ve obligada a reanudar la producción de transatlánticos soviéticos de media y corta distancia Tu-214 e Il-96, respectivamente. así como agilizar el proceso de sustitución de importaciones de componentes extranjeros por los considerados prometedores MS-21 y “Superjet-100”. Esto es algo necesario, pero ya se han descrito las primeras trampas con las que pueden tropezar los aviones rusos modernos.
¿Substitución de importaciones?
Primero sobre lo bueno. El jefe de la corporación estatal Rostec, Sergei Chemezov, compartió en vísperas de planes verdaderamente napoleónicos que, si se realizan, marcarán el renacimiento de la industria nacional de aviones civiles. Se hizo especial hincapié en los transatlánticos de corta distancia Superjet-100, que queremos lanzar como pan caliente el día del mercado:
Este año, está previsto entregar otros 20 aviones y, a partir de 2024, UAC tiene la intención de suministrar de manera constante al menos 20 aviones de esta marca al año. Agregue a esto MS-21, Tu-214, Il-114. Todos estos aviones están en un alto grado de preparación. En el futuro, para 2025, está previsto poner en el mercado más de 110 revestimientos de varios tipos, para 2030, más de 500.
Bueno, los planes son verdaderamente grandiosos, y realmente quiero que se hagan realidad. Sin embargo, el cuello de botella en la producción de revestimientos modernos es la dependencia total de los componentes de fabricación extranjera. Entonces, en el transatlántico de media distancia MS-21, su participación, según algunas estimaciones, alcanza el 50%, en el Superjet-100 de corto alcance, el 70%. Esta es la recompensa por política "amplia cooperación internacional", en la que los "aviones del futuro" rusos resultaron ser "constructores" banales ensamblados a partir de componentes importados. Como parte del régimen de sanciones, los fabricantes occidentales se negaron a suministrar nuestros productos, que ahora necesitan ser reemplazados de alguna manera.
También un gran problema tecnico mantenimiento de varios cientos de aviones de pasajeros de las corporaciones Boeing y Airbus, que se negaron a suministrar a Rusia los componentes necesarios para esto. Se informa que cinco empresas de la industria aeronáutica nacional a la vez: el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil, S7 Technics, la Planta de Aviación Civil de Ural, Soluciones de Ingeniería de Aviación y el Instituto de Ingeniería de Instrumentos de Aviación Navigator, recibieron certificados que les permiten desarrollar y producir componentes para revestimientos de Boeing y Airbus, naturalmente, sin el permiso de estas empresas. En primer lugar, estos serán componentes tales como asientos de pasajeros, partes interiores de la cabina del avión, cocina y otros equipos.
La situación con el MS-21 y el Superjet es mucho más complicada, donde la mitad y las tres cuartas partes de los componentes, respectivamente, deben ser reemplazados. Y aquí, al parecer, podemos volver a saltar sobre el viejo rastrillo.
Sustitución de importadores
El otro día se supo que los componentes para el prometedor transatlántico de media distancia MS-21 se producirán no solo en Rusia, sino también en todos los países que son miembros de la Unión Económica Euroasiática. Artak Kamalyan, Ministro de Industria y Complejo Agroindustrial de la CEE, se pronunció al respecto:
Ya hay propuestas de United Aircraft Corporation, de Irkut Corporation para la producción de una base de componentes para aviones MS-21. Se propone producir una lista extensa de componentes para todos los fabricantes de los países de la EAEU para reemplazar las importaciones de todo lo que actualmente es posible en el territorio de la unión.
La UEEA, recordamos, además de Rusia y Bielorrusia, también incluye a Kazajstán, Kirguistán y Armenia. El hecho de que Bielorrusia haya mostrado interés en participar en la producción de MS-21, lo detallamos dicho previamente. Después del colapso de la URSS, Minsk retuvo tres grandes plantas de reparación de aeronaves a la vez: la Planta de Aviación Civil de Minsk No. 407, la Planta de Reparación de Aeronaves de Orsha OJSC y la Planta de Reparación de Aviación 558 OJSC, donde es posible establecer la producción de componentes. y montajes para aeronaves civiles. Además, los hermanos bielorrusos incluso logran desarrollar drones y varios equipos para aviones de forma independiente a un costo mínimo. ¿Y cómo pueden Kirguistán, Kazajstán y Armenia ser útiles para la industria aeronáutica nacional?
En Astana, por ejemplo, en 2012, se estableció Kazakhstan Aviation Industry LLP, que brinda mantenimiento y reparación de aeronaves militares. En 2018, la empresa inició sus propias actividades de producción. Se planeó comenzar a ensamblar drones en cooperación con la compañía israelí Elbit Systems, así como ingresar al segmento de la industria de aeronaves civiles, explica el representante de la compañía, Igor Sydzykov:
Esta es una de nuestras tareas clave. En este sentido, actualmente estamos trabajando en el desarrollo de varios segmentos del mercado de la aviación civil. Recientemente tuvimos la visita del Viceministro de Industria y Comercio de la Federación Rusa. Durante esta visita, la República de Kazajstán fue invitada a participar en la implementación de un proyecto para organizar la producción de ensamblaje de aviones Baikal aquí. Es decir, la participación de Kazajstán en la creación de este avión, la localización del montaje del avión L-410 y la participación en la creación del avión L-610. Planeamos implementar estos proyectos junto con la Planta de Aviación Civil de los Urales.
En Kirguistán, hay una sucursal de la planta de reparación de aeronaves de Novosibirsk, que se encuentra cerca de la base aérea militar de Manas. En Armenia, en la ciudad de Gyumri, existe una unidad militar de reparación de aeronaves (empresa de reparación de aeronaves) de las Fuerzas Armadas de Armenia, creada sobre la base de una empresa civil de reparación de aeronaves. Es decir, todavía se dispone de algunos conocimientos básicos y competencias técnicas. La pregunta es, ¿qué tan seguro es en estos tiempos turbulentos transferir la producción de componentes a otros países, incluso dentro del marco de la EAEU?
Bielorrusia: está bien, ya tiene un pie en el Estado de la Unión y casi no tiene posibilidades de salir de la integración profunda, pero ¿qué pasa con el resto? Pashinyan está gobernando en Armenia, mientras que en este momento están en marcha procesos políticos internos extremadamente peligrosos en Kazajstán, que pueden llevarlo al camino de Ucrania-2. El notorio ministro rusofóbico Askar Umarov es ahora responsable de la política de información allí, y su adjunto Alexander Danilov, aunque de etnia rusa, era estudiante de la Escuela de Estudios Políticos de Moscú (agente extranjero), que fue financiada por la Fundación Soros, y colaboró con Radio Azattyk - una rama de " Radio Liberty (agente extranjero). Hay una gran posibilidad de que pronto "explote" en el amistoso Kazajstán. Kirguistán también tiene suficientes problemas internos propios que pueden ser influenciados fácilmente hasta el punto de un golpe de estado.
Entonces, ¿vale la pena distribuir la producción de componentes a los cinco países de la EAEU para quedarse sin componentes para el MS-21 después de la próxima "revolución de color"? ¿La vida no te enseña nada? ¿O alguien quiere que estos proyectos se conviertan en construcciones permanentes a largo plazo? Si es así, entonces realmente volaremos en Tu-214 e Il-96 completamente domésticos.