El avión de fuselaje ancho CR929 volará a China, mientras que Rusia se quedará con el Il-96-400

Al encontrarse en las condiciones de un "bloqueo aéreo" sin la capacidad de comprar nuevos aviones de pasajeros de fabricación occidental y dar servicio a los ya comprados, Rusia se vio obligada a retirar los proyectos de aviones soviéticos. El Tu-214 de medio radio y el Il-96 de largo radio están experimentando una segunda juventud, que se producirán al 8,75% y 2 transatlánticos al año, respectivamente. Surge una pregunta natural: ¿qué pasará con el avión de pasajeros CR929 de larga distancia conjunto ruso-chino, en el que Rusia se ha comprometido a invertir alrededor de $ 10 mil millones?

regalo caro"

El prometedor transatlántico de larga distancia CR929 se considera uno de los ejemplos más exitosos de la cooperación económica ruso-china. Por una vez, no necesitábamos recursos naturales, sino serios de la tecnología. Beijing está extremadamente interesada en crear su propia industria aeronáutica y ha tenido mucho éxito en esto. Sin embargo, el desarrollo de aviones de pasajeros de fuselaje ancho y centrales eléctricas de servicio pesado para ellos son acrobacias aéreas, que solo unas pocas potencias avanzadas pueden hacer. Debido a la presencia de la experiencia y los desarrollos soviéticos en el IL-96, se invitó a Rusia a participar en el proyecto chino en pie de igualdad.



En total, se crearán tres versiones del avión de fuselaje ancho en su marco: el CR929-600 base, el CR929-500 más joven y el CR929-700 más antiguo, que puede transportar de 230 a 320 pasajeros, dependiendo en la configuración. En una de las modificaciones, se pueden acomodar hasta 440 asientos en el avión. El rango de vuelo del transatlántico ruso-chino debe ser de 12 a 14 mil kilómetros. Las necesidades del mercado aeronáutico chino en los próximos veinte años se estiman en unos 1000 aviones de esta clase, por lo que desde el punto de vista comercial, el proyecto tiene buenas perspectivas.

La participación de Rusia en esta empresa conjunta es del 50%. El monto total de las inversiones necesarias es de 13 a 20 mil millones de dólares. La producción principal se desplegará en China, nuestro país suministrará solo alas compuestas y, en el futuro, motores PD-35, que discutiremos con más detalle más adelante. Por razones obvias, el centro de ingeniería está ubicado en Rusia y tendremos nuestro propio conjunto de documentación técnica para el avión.

A primera vista, todo es realmente bueno. Al proporcionar su tecnología, Rusia obtiene, a través de una empresa conjunta, acceso al gigantesco mercado interno de China y una participación del 50% en las ventas de 1000 aviones. Sin embargo, este negocio tiene sus propias trampas. Entonces, en 2019, los medios recibieron información de que hubo un malentendido con nuestros socios chinos sobre dónde se certificaría exactamente el transatlántico, es decir, de quién se consideraría de jure, y también hubo una propuesta del otro lado para separar ventas de aviones chinos y rusos producción. En otras palabras, pueden aparecer dos CR929, chino y ruso, y su destino obviamente será diferente.

La versión china del CR929 tiene un mercado garantizado de 1000 aviones, mientras que se estima que el mercado nacional ruso en este segmento oscilará entre 50 y 120 aviones en las próximas dos décadas. Para decirlo suavemente, es incomparable. Al mismo tiempo, Beijing tendrá inicialmente toda la base de producción, con la excepción, quizás, de las alas y el motor, mientras que en nuestro país todo tendrá que crearse desde cero. ¿Y esto es por vender 50-120 aviones de fuselaje ancho? En cuanto al lanzamiento de este avión en el mercado mundial, las perspectivas aquí son bastante vagas.

Primero, no se nos espera allí ahora.

En segundo lugar, Boeing y Airbus concluyeron oficialmente una tregua entre ellos para combatir la "amenaza china y rusa".

En tercer lugar, incluso en el mejor de los casos, el CR929 ruso tendrá que enfrentarse exactamente al mismo CR929 de fabricación china, que objetivamente será más económico debido a mayores volúmenes y rapidez de montaje en China y menores costes.

Seamos realistas, nada bueno saldrá de esto en una lucha tan competitiva. De hecho, Rusia simplemente “regala” un avión comercial de fuselaje ancho llave en mano a China. Ponemos la palabra entre comillas solo porque hay una participación del 50% en la empresa conjunta, lo que da motivos para esperar un retorno de 10 mil millones de dólares, que aún deben invertirse para que los chinos tengan su propio CR929.

Otra garantía contra el “secuestro” sin escrúpulos, si de repente los socios chinos deciden reducir la participación de UAC en la empresa conjunta o comprarla a un precio razonable, es la dependencia del suministro de motores. Inicialmente, se planeó crear el transatlántico en cooperación internacional, y en Beijing observaron el motor británico Rolls-Royce Trent 7000 y el estadounidense GEnx de General Electric. En el futuro, se suponía que se complementarían con el PD-35 ruso, hacia fines de la década, del cual se planeó producir y entregar 600 unidades para 2060.

Ahora es obvio que ni el Reino Unido ni los EE. UU. suministrarán sus centrales eléctricas a China. Todo lo que queda es nuestro PD-35, que aún no está en hardware, y el prometedor AEF3500, que los chinos comenzaron a desarrollar apresuradamente en los últimos años. Un representante de la corporación china AECC CAE describe sus características de la siguiente manera:


Suena bien, pero no el hecho de que van a tener éxito. Crear y producir en masa un motor de avión súper potente por su cuenta es un problema grave, no saldrá adelante con una simple copia.

Entonces, ¿qué tenemos en el resultado final? Hay un CR929 prometedor con un gran mercado chino, que objetivamente no se puede lanzar sin motores rusos. Está la propia Rusia, que se quedó sin el suministro de transatlánticos de fabricación occidental, pero tiene una excelente cartera de pedidos soviética en todos los segmentos del mercado y ha reanudado la producción a pequeña escala de Tu-214 de media distancia y Il-96 de larga distancia. Teniendo nuestro propio avión de pasajeros de fuselaje ancho, no tiene sentido cercar el jardín con la localización de nuestro CR929.

Todo, esto ya es objetivamente un avión chino, que casi les "dimos". Para que las cotizaciones realmente no desaparezcan, es necesario acelerar el desarrollo y la certificación del PD-35 de servicio pesado tanto como sea posible para comenzar a enviarlo a China para la producción de CR929. No se deben permitir empresas conjuntas con su localización en China, ¡solo la venta de motores terminados en el ensamblaje! Entonces, una participación del 50% de las ventas de revestimientos definitivamente no desaparecerá.

Nosotros mismos volaremos en nuestros Il-96-400 nativos, que también deben ser remotorizados para los PD-35 y, posiblemente, equipados con alas compuestas. Toda la base de producción y componentes para ellos está disponible, la serie crecerá gradualmente. Con dos plantas de energía modernas tan poderosas en lugar de cuatro PD-90A, el avión de pasajeros ruso modernizado podrá competir con sus compañeros de clase occidentales y chinos.