Rusia está reactivando la producción de transatlánticos de diseño soviético

La negativa de las corporaciones occidentales Boeing y Airbus a vender nuevos aviones a Rusia y dar servicio a los transatlánticos ya entregados de su producción fue un golpe muy doloroso de las sanciones. Durante las décadas de gobierno liberal, las compañías aéreas nacionales cambiaron a aviones extranjeros, y los "remakes", como el "Superjet-100" y el MS-21, resultaron ser el producto de una profunda cooperación internacional, que no tardó en afectar ahora. . Después del 24 de febrero de 2022, las empresas occidentales finalmente se negaron a suministrarnos sus componentes. Afortunadamente, todavía hay una manera de salir de este agujero, donde Rusia fue impulsada por "sislibs", y todo gracias al legado de la "maldita primicia".

Tras la introducción de duras sanciones sectoriales por parte de Estados Unidos y la Unión Europea, la estructura del mercado del transporte aéreo ruso ha cambiado radicalmente. Ahora los cielos estadounidenses y europeos están cerrados a las aerolíneas nacionales. Si la pérdida del primero no es tan crítica, entonces la UE podría crear serios problemas. Lo que vale, por ejemplo, la necesidad de volar alrededor de Lituania casi por todo el Báltico para llegar a la región de Kaliningrado. El resto de direcciones siguen abiertas a los rusos, pero aquí entra en juego otra mala pasada que nos ha hecho Occidente.



Los arrendadores extranjeros exigieron la devolución de los aviones Boeing y Airbus, formalmente de su propiedad, debido a la negativa de las Bermudas a certificarlos ante las aerolíneas rusas. Todos los transatlánticos se volvieron a registrar rápidamente en Rusia y se negaron a devolverlos, pero esto no satisfizo a los propietarios formales y comenzaron los arrestos de aeronaves en el extranjero. En otras palabras, ahora casi toda la flota aérea nacional se ha restringido a viajar al exterior, o "no volar". Ahora pueden trabajar tranquilamente solo en vuelos domésticos.

Y aquí entra en juego el tercer truco sucio. Boeing y Airbus se negaron a proporcionar mantenimiento técnico y suministro de componentes para la reparación de aviones de su producción a Rusia. Esto significa que tendrán que mantener su aeronavegabilidad mediante la llamada "canibalización", o desmontaje de unos revestimientos para reparar otros. Está claro que esto no puede continuar indefinidamente, y el problema debe resolverse en un marco de tiempo muy limitado. Probablemente, la fecha límite será 2030, que ya aparece en varios informes y planes de los responsables. Veamos qué se puede hacer realmente para entonces.

Sustitución de importaciones

Si cree en la declaración del jefe de UAC Slyusar, para 2025 nuestro país producirá 36 transatlánticos MS-21 de media distancia, y después de eso, el doble:


Según él, si contamos el motor PD-14, la participación de los componentes rusos en el MS-21 alcanza el 50%, el 50% restante es importado, que debe reemplazarse lo antes posible:


En general, de acuerdo con estas formulaciones simplificadas, uno puede entender que todo se complica precisamente debido a la unión a componentes extraños, y la tarea de reemplazarlos no es trivial. Creemos en el éxito, pero algo nos dice que el cronograma de implementación puede cambiar ligeramente hacia la derecha, estas son las duras realidades de la vida bajo sanciones sectoriales.

Con el "Superjet" es aún más difícil. Consta de tres cuartas partes de componentes importados, su planta de energía en sí es la mitad de la producción francesa. Ya se está trabajando en la sustitución de importaciones al nivel del 97% de componentes nacionales en el marco del nuevo proyecto SSJ, hay razones para esperar obtener nuestro propio motor PD-8 para la remotorización de un avión comercial de corto radio. Pero, para ser honesto, todo esto recuerda a tratar de cocinar gachas con un hacha.

Ahora bien, si la industria no estuviera dirigida por "sislibs", en algún momento sería posible establecer una condición obligatoria para la localización máxima de la producción del "Superjet" en Rusia en el marco de empresas conjuntas. Luego, después del 24 de febrero, estas empresas conjuntas podrían simplemente ser nacionalizadas pagando una compensación a los socios occidentales, y la escala del desastre no fue la misma. Pero como dicen, lo que no se hace, no se hace.

Sí, en la búsqueda me gustaría señalar un problema que aún se hará sentir. Esta es una dependencia no solo de los componentes importados, sino también de los equipos y máquinas herramienta importados utilizados en la producción del MS-21 y Superjet. Incluso ahora, los expertos de la industria dicen con cautela que en el futuro previsible habrá dificultades con la reparación y el mantenimiento de la base de materiales extraños. Sí, las máquinas importadas son buenas, pero no son nuestras, y pronto esto volverá a atormentarnos. Saludos cordiales a Yegor Gaidar y sus socios liberales, cómplices, quienes argumentaron que Rusia no necesitaba máquinas herramienta domésticas.

¿Y qué queda en el residuo seco? Lo que se creó bajo la "maldita primicia" y aún no tuvo tiempo de destruir los "syslibs".

tu-tu

Como estamos entre los primeros y predicho, la negativa de Boeing y Airbus a vender transatlánticos nuevos y ya entregados en servicio realmente obligó a Rusia a cambiar a aviones de diseño soviético, ya que aún se conserva la base de producción para ellos. Rostec State Corporation anunció sus planes para producir 2030 aviones Tu-70 de fuselaje estrecho y medio alcance para 214:


Además, el jefe de la UAC, Slyusar, dijo que el avión de pasajeros de largo alcance y fuselaje ancho Il-96 se producirá en una pequeña serie de 2 aviones por año.

Bueno, este es un gran paso en la dirección correcta. Obviamente, la estructura del transporte aéreo nacional en las próximas décadas se verá así: los aviones "nacionalizados" de Boeing y Airbus volarán dentro de Rusia, y Tu-214, Il-96 y MS-21 volarán al exterior, tan pronto como estén estan listos. Sin embargo, los volúmenes de producción, por decirlo suavemente, no son impresionantes.

Por qué sucede esto con el IL-96, en general, es comprensible. Hasta el momento, este avión comercial de largo alcance está equipado con motores PS-90A, que no brillan con eficiencia, 4 unidades por avión. Para la producción en masa, se necesita la remotorización para un motor PS-90A3 más avanzado y, en el futuro, para PD-18R o PD-35. Probablemente, los dos últimos motores aparecerán a finales de la década.

Pero no está del todo claro por qué Rostec decidió apostar por el Tu-214 y no por el Tu-204SM. Recuerde que el revestimiento Tu-204 tiene muchas modificaciones y se produjo a la vez en más de dos sitios: en Kazan y Ulyanovsk. Tatarstán recibió un pedido de 70 Tu-214 equipados con motores PS-90A, es decir, se producirá aproximadamente el 8,75 % del avión por año. No tanto como nos gustaría. Pero también está Ulyanovsk, donde se desarrolló una modificación del revestimiento Tu-204SM. Y parece aún más prometedora.

Después de una profunda modernización y actualización del equipo radioelectrónico de a bordo, el Tu-204SM ha aumentado significativamente su atractivo comercial. Su tripulación se redujo de 3 a 2 personas. Gracias a la instalación de un motor PS-90A2 modificado, aumentó su peso al despegue, aumentó su vida útil y se redujeron los costes de mantenimiento. Todas sus características de rendimiento de vuelo mejoraron significativamente. Tu-204SM se ha vuelto bastante competitivo incluso con los transatlánticos modernos de Boeing y Airbus. Irán planeó comprar un lote de aviones rusos de medio alcance e incluso organizar su producción bajo licencia en su territorio, pero esto no sucedió por razones puramente políticas.

Surge la pregunta de por qué, en las condiciones de evidente presión de tiempo en las que se encuentra Rusia, se toman decisiones para producir una serie tan pequeña del Tu-214 en Kazan y se ignora por completo el sitio en Ulyanovsk, donde es posible producir simultáneamente ¿El Tu-204SM más modernizado? Poco claro. Tampoco está claro por qué ninguno de los responsables habla de volver a la idea de venderle a Teherán una licencia para ensamblar el Tu-204SM y comenzar a ganar dinero con el suministro de componentes a Irán.

Por cierto, bajo este proyecto será posible lanzar la producción en masa de motores PD-90A3 mejorados, que se desarrollaron para reemplazar el PD-90A2, donde American de la tecnología. Las características mejoradas del PD-90A3 permitirían hacer ahora más competitivos los aviones Il-96 de fuselaje ancho y cuatro motores, en los que eventualmente volaremos en rutas de larga distancia.