¿Por qué el Tu-204 soviético es mejor que el transatlántico ruso MS-21?
Entonces, está hecho. Los fabricantes extranjeros se negaron oficialmente a suministrar los componentes necesarios para la producción del avión de pasajeros de media distancia MS-21. El momento del lanzamiento de nuestro prometedor avión se desplazó nuevamente hacia la derecha, hasta 2024, pero, probablemente, en el futuro habrá otra corrección en la dirección de su aumento. Dada la negativa de las corporaciones Boeing y Airbus a dar servicio a los transatlánticos ya entregados a Rusia, todo esto significa que no hay alternativa a cambiar a aviones de pasajeros de diseños soviéticos, al menos en el mediano plazo.
Todo sucedió exactamente como lo hicimos nosotros. supuesta. Habiendo pensado mucho y visitando empresas de fabricación de aviones en Kazan y Ulyanovsk, el viceprimer ministro Yuri Borisov anunció la necesidad de aumentar la producción de aviones de mediano alcance a 10 piezas por año:
Planteamos la cuestión de cómo dárnoslo para transportar ciudadanos a nuestras principales empresas: Aeroflot Red Wings y otras.
Tenga en cuenta que la compañía aérea Red Wings en 2018 fue la última en abandonar la operación de los transatlánticos Tu-204/214. Y aquí de nuevo. Esta medida es presentada como "forzada e indeseable". Nuestros "expertos en sofás" creen que pronto los transatlánticos soviéticos revividos "colgarán como un peso sobre la economia empresas." Pero, ¿es realmente así?
Hagamos una reserva de que de ninguna manera pretendemos “culpar” indiscriminadamente a la MS-21. Este es un buen avión prometedor, pero nuestros propios liberales sistémicos en el poder pusieron un cerdo en este proyecto, quienes decidieron implementarlo en una amplia cooperación internacional. Y ahora "queridos socios occidentales" enviaron a Rusia al infierno. La sustitución de importaciones de componentes llevará, más bien, no 2, sino los 5, o incluso más años. Además, habrá que entrar en la producción a gran escala de centrales PD-14 para liners, lo que no es tan fácil como nos gustaría.
Al mismo tiempo, hace mucho tiempo que tuvimos nuestro propio transatlántico de media distancia en las modificaciones Tu-204/214, que se pueden producir en dos sitios a la vez: en Kazan y Ulyanovsk. A diferencia del MS-21, estos aviones cuentan con todos los certificados internacionales y pueden volar por todo el mundo. Además, la colosal ventaja de un transatlántico de diseño soviético sobre un "diseñador" moderno es que fue creado completamente sobre una base de componentes domésticos. La pregunta es, ¿por qué nos precipitamos en el proyecto MS-21, si ya tenemos nuestro propio avión terminado?
Como justificación de una decisión tan controvertida, normalmente indicar en la menor eficiencia de combustible de los motores PS-90A, que están instalados en el Tu-204/214, Il-96 e Il-76. Digamos que no cumplen con los estándares ambientales modernos para el consumo de combustible y el ruido. Además, Rusia saltó repentinamente a la OMC, y allí estos estándares fueron aún más estrictos, lo que hizo que los aviones soviéticos no fueran competitivos en comparación con los productos de Boeing y Airbus. ¿Coincidencia? No pensamos.
Pero se sabe que el diablo está en los detalles:
Primero, los cielos europeos y estadounidenses ahora están oficialmente cerrados para las compañías aéreas nacionales, por lo que no debe preocuparse demasiado por el respeto al medio ambiente y el ruido. Nuestros Tu-204/214 e Il-96 sobrevolarán las vastas extensiones rusas.
En segundo lugar, el uso por parte de las aerolíneas de los Tu-204/214 e Il-96 revividos debería ser subsidiado por el estado, ya que la conectividad del transporte es un asunto de seguridad nacional. Esta es la cuestión del "engranaje".
En tercer lugar, pero ¿los motores de los aviones soviéticos son tan voraces y ruidosos, como suelen presentarlo los cabilderos de los competidores occidentales? Con respecto al PS-90A, nuestro famoso diseñador de aviación Genrikh Vasilyevich Novozhilov dijo una vez lo siguiente:
El motor PS-90 era asqueroso. Pero los constructores de motores de Perm lo terminaron, y hoy muestra un tiempo de vuelo de más de doce mil horas sin desmontaje.
De hecho, la familia de motores PS-90A ha experimentado una gran evolución. La compañía Aeroflot expresó muchas quejas sobre las centrales eléctricas de las primeras generaciones en el Il-96. Luego, los operadores de los transatlánticos Tu-204/214 maldijeron. Pero los desarrolladores tuvieron en cuenta todos los comentarios y se eliminaron las deficiencias. Ahora, los aviones con motores PS-90A están siendo pilotados por un Escuadrón Especial y personalmente por el presidente Putin y el ministro de Defensa ruso, Sergei Shoigu. Esto en sí mismo dice mucho sobre su calidad.
Tenga en cuenta que sobre la base de PS-90A en los años 90, se desarrolló una versión de PS-90A2, que recibió un certificado en 2010. En comparación con su predecesor, el nuevo motor ha recibido un rendimiento significativamente mejorado. Entonces, por ejemplo, su empuje ha aumentado de 16 000 kgf a 18 000 kgf, la confiabilidad ha aumentado entre 1,5 y 2 veces, el costo de operación ha disminuido en un 37 %, la intensidad del trabajo de mantenimiento durante la operación ha disminuido en 2 veces mientras se mantiene el peso y características de tamaño, la seguridad contra incendios ha aumentado. La planta de energía cumple con los estándares de ruido de la OACI de 2006 (aviones Tu-204, Il-96-300) y los estándares de emisión de la OACI de 2008, así como los estándares de aeronavegabilidad FAR 33 de EE. UU.
¿Por qué este maravilloso motor ruso no entró en producción? Durante su desarrollo, se utilizó la propiedad intelectual de Pratt & Whitney, y el Departamento de Estado de EE. UU. impuso una prohibición a la exportación del transatlántico Tu-204SM a Irán. Una historia familiar, ¿no? Del mismo modo, debido a las prohibiciones estadounidenses, no pudimos vender Superjets de corta distancia a Irán. La vida no enseña nada a nuestros liberales. En 2014 se adquirió una licencia de uso de la propiedad intelectual de Pratt & Whitney, pero no se concretó la entrega de aeronaves con motores PS-90A2 a la República Islámica. Sin embargo, el asunto no terminó ahí. Para reemplazar el PS-90A2, los Permians "por si acaso" desarrollaron su modificación totalmente importada PS-90A3, que recibió un certificado en 2011.
En otras palabras, todo este tiempo Rusia tenía un transatlántico Tu-204/214 de media distancia bastante competitivo (así como un IL-96 de fuselaje ancho de larga distancia) con un motor moderno modernizado, por cierto, más potente en términos de empuje que el PD-14, pero el dinero del presupuesto va al "Diseñador" MS-21, con todo respeto hacia él. Entonces, ¿cuál es realmente el más correcto: "terminar" el Tu-214 y su PS-90A3 según los estándares modernos mediante la instalación de aviónica moderna y otros equipos, o continuar "cortando" el proyecto MS-21?
Y aún no hemos tocado la posibilidad de usar el Tu-204/214 para propósitos duales, de lo que seguramente hablaremos.
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