El día anterior, la prensa nacional estalló con informes alegres sobre el comienzo del renacimiento de los aviones pequeños rusos. La ocasión informativa fue el primer vuelo exitoso de la avioneta LMS-901 "Baikal", diseñada para sustituir a la antigua "Kukuruznik" soviética que se puso en circulación. noticias, ciertamente positivo, pero ¿el ansiado sucesor An-2 resolverá todos los problemas acumulados de nuestra aviación regional?
¿Hay alguna necesidad hoy en día, cuando existen los transatlánticos modernos de corta, media y larga distancia, de un pequeño avión monomotor diseñado para transportar solo 9 personas?
Si, lo necesito. El transporte aéreo es indispensable en las vastas extensiones del norte y el Lejano Oriente de Rusia, donde se encuentran dispersos numerosos asentamientos pequeños. En la misma Yakutia, por ejemplo, hay unos 40 pequeños aeródromos. El "Superjet" no tiene nada que hacer allí en absoluto, incluso un helicóptero para conducir y mantener tales distancias puede no ser muy efectivo. El sector del petróleo y el gas que opera en la zona del Ártico también necesita un servicio aéreo confiable y de bajo costo. Estas condiciones de operación tan específicas requieren características especiales de las aeronaves.
En particular, debe ser indestructible. Un diseño confiable combinado con un motor de pistón económico debería garantizar su funcionamiento en las zonas climáticas más extremas, en aeródromos no preparados, o incluso sin ellos. Un avión para aviones pequeños necesita uno simple y relativamente económico, que pueda repararse con un "martillo" directamente en el campo. La solución ideal en ese momento era el biplano soviético An-2. "Kukuruznikov" se produjo un número récord: más de 18 mil, y algunos de ellos todavía se operan con éxito. Por desgracia, incluso su recurso no es infinito, la necesidad de reemplazar el An-2 hace mucho tiempo. Es con el sucesor de "Kukuruznik" que se conecta esta historia, en la que aparecieron los principales problemas de la industria aeronáutica nacional.
Dos sucesores An-2
SibNIA im. S. A. Chaplygin, quien presentó varias modificaciones del biplano turbohélice TVS-2DTS. El avión utilizaba ampliamente materiales compuestos, la velocidad de crucero era de 350 km/h, la carga útil era de 2450 kg (con un alcance de hasta 450 km), el alcance máximo de vuelo era de 4500 km y el costo era de unos 150 millones de rublos. Su versión experimental del TVS-2MS "Partizan" realizó verdaderos milagros, realizando despegues ultracortos y casi flotando en el aire a bajas altitudes. Se suponía que el avión se produciría en Ulan-Ude.
Lamentablemente, el año pasado el Ministerio de Industria y Comercio abandonó este curioso proyecto en favor del LMS-901 Baikal. La razón fue que TVS-2DTS usó demasiados compuestos importados, lo que podría convertirse en un problema bajo las sanciones, pero lo más importante es el motor turbohélice estadounidense Honeywell TPE331-12UAN con una capacidad de 1100 hp. s., que SibNIA no pudo encontrar análogos en Rusia.
La Planta de Aviación Civil de Ural (UZGA) presentó un avión con características similares: peso de despegue de 4800 kg, velocidad de crucero de 300 km/h, autonomía de vuelo de al menos 1500 km con una carga de 2 toneladas, capacidad de pasajeros de 9 personas. El costo se espera en el nivel de 120 millones. La producción en serie está programada para comenzar en 2024 en Komsomolsk-on-Amur. El día anterior, Baikal realizó su primer vuelo, que duró 25 minutos.
¿Por qué Baikal pudo derrotar al Partizan? En general, se acepta que debido al menor nivel de uso de componentes importados. Sin embargo, esto no es del todo cierto: ahora el LMS-901 ruso vuela con un motor extranjero General Electric H80-200. Es simplemente sorprendente cómo en un país que diseña un PD-35 de servicio pesado, no había un pistón propio. Baikal tuvo suerte solo por el hecho de que los diseñadores nacionales prometieron adaptar la central eléctrica VK-800 para ello.
En general, el "tapón" está precisamente en el motor del avión. ¿Significa esto que, después de haber recibido un nuevo motor "viejo", los pequeños aviones rusos recibirán un segundo impulso?
Por desgracia, esto no es del todo cierto. Por sí solos, los aviones ligeros polivalentes no serán suficientes, se necesita alguien que los vuele. El transporte aéreo nacional ha estado experimentando durante mucho tiempo una grave escasez de personal. Los pilotos de aviación civil verdaderamente experimentados a menudo prefieren ir a compañías extranjeras, donde las condiciones son mejores para ellos. Y aquí, imagínese, se les ofrecerá una opción "tentadora" para trabajar en la aviación pequeña en el Lejano Norte o el Lejano Oriente, colgando entre varios asentamientos olvidados de Dios.
El personal profesional es un problema muy grande en la Rusia moderna, y no solo en la aviación. Pero en cuanto al pequeño, ¿quizás vale la pena recurrir a la experiencia estadounidense, cuando la licencia de piloto se puede obtener en apenas seis meses o un año? Por supuesto, después de tales cursos no se les permitirá administrar el Boeing, pero el Baikal ligero es completamente.