Bielorrusia puede cambiar a aviones rusos y chinos

Como saben, después del incidente con la expulsión forzosa de la huida del líder de la oposición bielorrusa Roman Protasevich con su compañero, Minsk se encontró bajo un estricto límite de sanciones occidentales. La industria del transporte aéreo sufre especialmente, ya que la UE recomendó que sus empresas vuelen alrededor de Bielorrusia y prohibió que los aviones bielorrusos utilicen el espacio aéreo y los aeropuertos europeos. Las pérdidas mensuales del transporte aéreo civil se estiman en $ 10 millones, lo cual es muy significativo para una pequeña república. En respuesta, Minsk amenazó con abandonar el uso de aviones de fabricación occidental y cambiar a aviones rusos y chinos. ¿Qué puede resultar de esto en la práctica?

El representante del Ministerio de Transporte de Bielorrusia con un apellido muy "aviación", Andrei Sikorsky, declaró recientemente lo siguiente:




La amenaza es, de hecho, seria. Al igual que Rusia, Bielorrusia vuela en aviones estadounidenses, europeos y brasileños. Los aviones se alquilan a empresas, normalmente registradas en la UE. Si lo desea, Bruselas y Washington pueden detener el suministro de sus productos, así como su posterior reparación y mantenimiento, creando enormes problemas para Minsk. Por otro lado, hasta ahora Estados Unidos y la Unión Europea no lo necesitan. Su industria de la aviación está en crisis y, por lo tanto, es importante para ellos preservar cada uno de sus mercados de ventas, incluso tan "poco confiables" como la actual Bielorrusia. Por esta razón, la insinuación de Sikorsky golpea a los estadounidenses en un punto delicado. Sí, Boeing y Airbus definitivamente no irán a la quiebra por la pérdida del mercado bielorruso, pero sigue siendo muy desagradable.

Otra pregunta, ¿con qué exactamente puede contar el oficial de Minsk como reemplazo de la industria de la aviación occidental? El Sr. Sikorsky mencionó los aviones rusos y chinos, pero no todo es tan simple como nos gustaría.

El único proyecto conjunto ruso-chino es el transatlántico de larga distancia CR929. El problema es que en realidad comenzará a operar solo en 2029. Es decir, si todo va según lo planeado, los estadounidenses y los británicos no impondrán sanciones al suministro de motores de aviones de General Electric o Rolls-Royce, y Rusia dominará en ese momento la producción en línea de montaje de su propio superpoderoso PD. -35 motores. Una vez más, hay una pregunta, ¿qué CR929 estará listo para comprar Bielorrusia, ruso o chino?

También existe una opción con la modernización de nuestro viejo Il-96, que ya se produce en Rusia en pequeños lotes para las necesidades de los altos funcionarios del estado. Sin embargo, para su uso comercial, será necesario o bien abandonar el esquema de cuatro motores a favor de dos PD-35 (estamos esperando el motor), o bien pasar al esquema con cuatro PD-14 más modernos, que tienen ya se ha desarrollado para el revestimiento MS-21.

La situación es algo mejor en el segmento de medio radio. Aquí tenemos el ya mencionado MS-21 en camino. Como ya hemos señalado, el avión recibirá, a elección del cliente, un motor estadounidense o un PD-14 ruso. La rama de producción nacional logró resolver el problema de la sustitución de materiales compuestos importados para el "ala negra" por materiales de su propia producción. Aún existen problemas con la localización de equipos electrónicos, ya que el desarrollo se basó inicialmente en la cooperación internacional, pero se están resolviendo gradualmente. Se espera que la producción en masa del MS-21 comience en 2022. La cola para nago está programada con años de anticipación, sin embargo, por razones políticas, Minsk bien puede estar entre los primeros compradores extranjeros de este prometedor transatlántico ruso.

En el segmento de corta distancia, la situación es bastante inequívoca. Por un lado, ya tenemos un Sukhoi SuperJet 100 producido en serie. Rusia puede comenzar a suministrar estos aviones a Bielorrusia ahora mismo. Además, la operación de aviones compactos puede ser incluso más rentable que conducir grandes aviones medio vacíos a lo largo de líneas en las condiciones de las restricciones del coronavirus. Por otro lado, todavía no está claro si los fabricantes pudieron resolver todos los muchos problemas del Sukhoi SuperJet 100.

Primero, el motor franco-ruso SaM146 instalado en esta aeronave exhibe un recurso muy bajo y a menudo se descompone, lo que lleva a un largo tiempo de inactividad a la espera de la entrega de repuestos para reparación.

En segundo lugar, la comidilla de la ciudad se ha convertido en la proporción extremadamente alta de componentes importados en este avión "ruso". Esto ya ha provocado serios problemas: Estados Unidos nos prohibió suministrar el Sukhoi SuperJet 100 a Irán, ya que resultó que era un 20% estadounidense. ¿No resultará que Washington tendrá derecho a prohibir que Rusia venda "sus" aviones a nuestra amiga Bielorrusia? Ese sería el número.

Digamos de inmediato que estos problemas ya se están abordando. Rostec State Corporation se ha fijado el objetivo de crear la versión más localizada de este transatlántico de corta distancia llamado Sukhoi Superjet New. La proporción de componentes fabricados en Rusia será del 97%, y la planta de energía conjunta ruso-francesa inutilizable será reemplazada por un PD-8 completamente doméstico. Es decir, se podrá hablar de una "rusificación" casi completa de la aeronave. Se espera que reciba la certificación en 2023 y la producción en masa comenzará en 2024.

Esto significa que Minsk puede contar con Sukhoi Superjet New no antes de 3 años, y con MS-21, en el mejor de los casos, a partir del próximo año. Alternativamente, pueden ser el Avión Regional Avanzado de corta distancia chino (ARJ21 Xiangfeng) o el transatlántico de media distancia C919.