¿Podrá el nuevo proyecto de Rusia desafiar a Boeing y Airbus?

A través de las dificultades de los mercados globales



La industria aeronáutica rusa y china, a pesar de ser fundamentalmente diferentes económico la dinámica de los dos países tiene características similares. En un momento, ambos estados se basaron principalmente en el desarrollo de la aviación militar. Esto fue dictado por las reglas de la Guerra Fría: los "enemigos alrededor" e incluso los "camaradas" más cercanos podrían mañana resultar no ser camaradas en absoluto. Un ejemplo sorprendente son las complejas relaciones soviético-chino o soviético-yugoslava.

Los países occidentales resultaron ser más pragmáticos, por así decirlo. Sus fabricantes de aviones siempre han tratado de obtener beneficios y, sin el desarrollo de aviones civiles, es, por decirlo suavemente, difícil hacerlo, porque el mercado de aviones de pasajeros es incomparablemente más grande que el mercado de aviones militares. Por lo tanto, ahora tanto Rusia como China están ansiosos por declararse. En el primer caso, todo está más o menos claro: la industria aeronáutica civil que alguna vez fue bastante seria está en profunda crisis, y la tesis de la "restauración de la construcción de aviones" sugiere que todo será, al menos, no peor que antes. Para China, su propio avión de pasajeros también es una cuestión de prestigio. Y tambien científicotécnico bases para la futura conquista de alturas.

Si hablamos de viabilidad económica (obtener ganancias, en términos generales), entonces la situación para ambos países es difícil. Los clientes se dividieron entre gigantes occidentales: Boeing y Airbus. Según la información disponible, el mercado externo es contratado por estas empresas en un 75% hasta 2025. Ambos ofrecen máquinas modernas, fiables y económicas. No hay razón para dudar del potencial del Boeing 787 Dreamliner, el avión de pasajeros de fuselaje ancho más nuevo ampliamente utilizado en materiales compuestos. A pesar de la complejidad del diseño, Boeing había construido 2018 de estas máquinas en junio de 708. Muy pronto, su número puede ser igual al número total de Tu-154 domésticos construidos en todas las décadas. Realmente no quiero hablar sobre el Sukhoi Superjet 100 con su número total de autos construidos en poco más de cien y medio. Si recordamos específicamente los aviones de fuselaje ancho (con dos pasillos entre los asientos de los pasajeros), entonces la situación de Rusia parece bastante triste. El Il-96 se produjo en una serie de 30 aviones: aparte de Cuba, ninguno de los clientes extranjeros compró el automóvil.



Chainiz rusi bhai bhai

En tales condiciones, cuando de facto ni Rusia ni China tienen su propio fuselaje ancho moderno, apareció un proyecto muy ambicioso CR929. Los medios de comunicación no suelen escribir nada sobre él, por lo que tiene sentido decir qué tipo de automóvil es. Las partes firmaron el acuerdo de cooperación en este ámbito en 2014, cuando Vladimir Putin visitó Beijing. El modelo del avión alado se mostró por primera vez en el salón aeroespacial internacional China Airshow-2016, y en 2017 recibió su nombre actual CR929, donde C es China, R es Rusia. El avión ruso-chino de fuselaje ancho estará diseñado para 250-300 pasajeros. Está siendo desarrollado por la Russian United Aircraft Corporation y la COMAC china. El modelo base se llamará CR 929-600, la versión más joven, CR 929-500, y la más antigua, CR 929-700. Este último recibirá 320 asientos. En la primera etapa, quieren suministrar al avión motores de fabricación occidental: General Electric o Rolls-Royce. Después de 2030, está previsto cambiar al prometedor motor ruso PD-35.




- Sergey Ostapenko, director gerente de Perm JSC "UEC-STAR", dijo a los periodistas.

Esta, por supuesto, es una evaluación muy optimista, especialmente si se tiene en cuenta que la construcción de motores europea y estadounidense está ahora muy por delante de la rusa y todos lo comprenden muy bien. Baste decir que Sukhoi Superjet usa francés, y la principal esperanza de la aviación rusa, el avión MS-21, usa motores estadounidenses. En el futuro, quieren instalar los PD-14 rusos antes mencionados en el último avión, pero esto claramente no es lo principal para sus creadores ahora. En el caso del PD-35, la fecha anunciada es indicativa. Incluso si asumimos que el motor estará listo para 2030, no se sabe qué competidores de diferentes países podrán ofrecer en ese momento.

Precio de emisión

El costo del programa de desarrollo de aviones de fuselaje ancho es tal que Rusia difícilmente podría llevar a cabo el proyecto por sí sola. China, por otro lado, parece necesitar tecnología. Ahora, el costo de desarrollar la aeronave se estima en alrededor de $ 13-20 mil millones. Rusia y China participan en el proyecto en forma paritaria, invirtiendo el 50% del costo total. La COMAC china tiene la intención de desarrollar y producir un fuselaje compuesto de metal, la United Aircraft Corporation creará y producirá un ala compuesta. Al mismo tiempo, quieren realizar el montaje final del liner en Shanghai.

Hablando francamente, si elimina los motores rusos prometedores de la lista, el avión no parece ser ruso-chino, sino chino-ruso. La cooperación con China y la cooperación con la misma India son categorías completamente diferentes. Los chinos no solo son pragmáticos, sino que tienen una gran experiencia en la construcción de aviones y una serie de tecnologías clave necesarias específicamente para el desarrollo de un avión de pasajeros. Todo esto, sin embargo, no es tan fundamental como otra cuestión. A saber, atractivo comercial. Se supone que los clientes recibirán los primeros coches alrededor de 2026-27. El costo del CR929 debería ser de $ 113,5-117,8 millones. A modo de comparación, el precio del Boeing-777 alcanza los $ 300 millones. Anteriormente se anunció que el avión ruso-chino consistirá en al menos un 50% de materiales compuestos, por lo que su peso será menor que el de los aviones de pasajeros de tamaño y propósito comparables. Una ventaja definitiva, pero esto sigue siendo solo una teoría.



En la práctica, resulta que ni Rusia ni China tienen experiencia en la construcción de nuevos aviones económicos de fuselaje ancho. Y si "el primer panqueque tendrá grumos" es difícil de decir. Por otro lado, podemos decir con casi total certeza que el dominio de Boeing y Airbus en el mercado de aviones de fuselaje ancho casi no se ve amenazado (salvo por la competencia entre ellos). Por cierto, en 2016, Airbus y Boeing presentaron previsiones a 20 años para el mercado mundial de aviones de pasajeros. Los europeos estimaron la necesidad de compañías aéreas en 33 aviones (de los cuales 500 piezas, o el 9500%, son de fuselaje ancho), los estadounidenses, en 29 (de los cuales el 37% son aviones de fuselaje ancho). En consecuencia, el 240% y el 24% de la demanda será de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho como el Boeing 71 MAX y el Airbus A76neo. ¿Habrá un lugar en esta situación para el nuevo avión ruso-chino?

Hay pocas dudas de que si aparece el avión, las empresas chinas lo comprarán activamente y se contarán cientos de aviones. En este sentido, una historia indicativa con el prometedor Comac C919 de carrocería estrecha chino, que ya se ha comprado en lotes de más de 750 vehículos en total, con casi todos los clientes del Reino Medio. En Rusia, donde el mercado predeterminado es incomparablemente más pequeño, no se puede contar con tal "milagro". Lo más probable es que, como ya hemos dicho, tampoco funcione para exprimir a Boeing y Airbus en el mercado europeo o americano. Pero a un precio bajo, el avión puede ser de interés para los llamados países. tercer mundo: África, algunos países de Asia y América Latina.