Avión MC-21: hay riesgos, no hay avión

En memoria de éxitos pasados



La nueva generación de rusos, probablemente, no recuerda que el país una vez voló activamente en "Carcasses" domésticos. Se construyeron más de mil Tu-154 de diferentes versiones. Se convirtió en el avión de pasajeros a reacción soviético más masivo, hasta que a fines de la década de 2000 se encontraba entre los principales aviones alados en rutas de mediano alcance. Pero el progreso no se detiene. Ya a mediados de la primera década del nuevo siglo, las empresas nacionales comenzaron a desmantelar gradualmente el Tu-154. La razón de esto no fue tanto el desarrollo del recurso como la baja eficiencia de combustible de los motores NK-8 y D-30KU. Se cree que el consumo de combustible para aviones del D-30 es casi el doble que el de su homólogo occidental, el muy popular CFM56. Esto, por supuesto, es perceptible.

Sin embargo, el Tu-154 en sí es un avión viejo. Ahora no debería dominar el mercado, ni siquiera el doméstico. Otra cosa es peor: el relativamente nuevo Tu-204, que comenzó a operar en 1996 y que fue visto como un reemplazo del 154, no ingresó.



El avión fue lanzado en una serie de 80 unidades, lo que es completamente ridículo para los estándares modernos. En este caso, ni siquiera tiene sentido hablar del desarrollo del mantenimiento técnico: no es de extrañar que el avión de pasajeros finalmente fuera reconocido como no económico. Sin embargo, desde el primer vuelo en 1989, realmente logró quedarse parcialmente desactualizado. Dicen que el proyecto terminó por la falta de voluntad de la empresa Tupolev de promover activamente a su descendencia. Pero, ¿es posible culpar de algo a la gente que, en las condiciones de los 90, simplemente quería sobrevivir, sin esperar competir con empresas occidentales? La pregunta es retórica.

De una forma u otra, las consecuencias del colapso de la industria fueron tangibles. “Nuestro mercado actual es casi el 80%, son Airbus y Boeing”, dijo en 2017 el vicepresidente Dmitry Rogozin. No hay quejas sobre las capacidades de estas máquinas. Otra cosa es importante: ahora las autoridades tienen la intención de sacar a los competidores extranjeros del mercado interno. Y luego, si es posible, competir en rutas extranjeras.

Por desgracia, el prometedor Sukhoi Superjet 100 no es un salvavidas. Además. A juzgar objetivamente, "Superjet" se ve más correctamente como una prueba de la pluma en el campo del desarrollo de nuevos aviones de pasajeros. A pesar de todos sus defectos, hay que admitir que esto no es un desarrollo soviético ni una versión modernizada de lo que despegó hace 30 años. Incluso el hecho de que el automóvil esté propulsado por motores Western SaM146 no se puede llamar inequívocamente bueno o malo. Es simplemente imposible construir un motor que cumpla con los estándares occidentales: no hay base, no технологий.

En resumen, en el caso del SSJ-100, la industria de la aviación rusa simplemente decidió por sí misma comprender si sería posible construir un nuevo avión. Para crear un avión potencialmente exitoso, como dicen, desde cero. Resultó construir, vender, no muy bien. A junio de 2018, solo se produjeron 166 vehículos. Casi todos los compradores son empresas rusas.

Destino desconocido

No tiene sentido hablar sobre el MC-21 en detalle. En resumen: se trata de un avión de pasajeros de fuselaje estrecho de corto a medio alcance, que se considera un "receptor" de los Tu-154 y Tu-204. No debería haber una analogía directa entre el SSJ-100 y el MC-21. Y no solo porque el segundo es mucho más grande. Si la falla comercial (aproximada, pero en su propia definición) del Superjet se puede atribuir a la falta de preparación de la industria de la aviación rusa para producir nuevos aviones de pasajeros, entonces la falta de interés de los clientes en el MC-21, en el proyecto. de los cuales también se gastaron cientos de millones de dólares, será un duro golpe para la imagen del país ... Es bastante obvio que es imposible invertir una cantidad enorme de dinero en la industria de la aviación, que, en principio, no puede ser rentable. En algún momento, tendrá que prevalecer el pragmatismo del sentido común.

Ahora a espaldas del MC-21 el primer vuelo, que se realizó el 28 de mayo de 2017. Por el momento, se están probando dos modelos de vuelo y uno para pruebas en tierra. Es prematuro hablar de producción en serie. Puede haber un largo camino evolutivo frente a la máquina, principalmente asociado a la identificación y eliminación de los llamados. "Enfermedades de la infancia". En sí mismo, este hecho no debería confundir a nadie: esta es una práctica común para cualquier avión nuevo. Dónde más es más importante. En nuestro tiempo, no es difícil para un estado grande producir algo. Curiosamente, esto se aplica incluso a los aviones. Un problema mucho más grave es vender el producto terminado. Y si siempre puede encontrar demanda de bienes de consumo ordinarios, así como de materias primas, entonces un complejo de aviación complejo y costoso literalmente tendrá que introducirse en los mercados mundiales.

Por supuesto, existe una demanda de aviones de pasajeros y es mucho mayor que la de aviones de combate. El problema es que los clientes han estado divididos entre ellos durante mucho tiempo por gigantes de la fabricación de aviones como Boeing y Airbus. Según la información disponible, el mercado externo es contratado por estas empresas en un 75% hasta 2025. El nuevo avión nacional en Rusia es visto como un competidor del Boeing-737 y Airbus A320, o más bien, sus nuevas versiones: Boeing-737 MAX y Airbus A320neo. Esto es importante, ya que las últimas modificaciones de los automóviles occidentales se distinguen por una mayor eficiencia, una mayor seguridad e incluso una mayor comodidad. Según el desarrollador, la corporación Irkut, el MC-21 supera a sus competidores debido a su aerodinámica avanzada, precios competitivos y alto confort (el vehículo tiene un diámetro de fuselaje agrandado). Tales declaraciones parecen extrañas en nuestro tiempo. Sería ingenuo creer que los competidores occidentales, brasileños o chinos tienen una aerodinámica "mala" o falta de comodidad.

Los hechos son más importantes. Y dicen que el automóvil, al menos en las primeras etapas, dependerá en gran medida de los componentes occidentales. La aeronave utilizará motores estadounidenses PW1400G, luego pretenden utilizar el prometedor PD-14 ruso. Por cierto, recientemente pasó la siguiente etapa de certificación de acuerdo con las reglas de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), lo que da algunas razones para creer en el éxito.

En general, según la declaración del Ministro de Industria y Comercio de la Federación de Rusia, Denis Manturov, la proporción de componentes rusos para el MS-21 es de aproximadamente el 50%. Esto, por supuesto, no se trata solo de los motores antes mencionados. Por ejemplo, los sistemas anticondensación son suministrados por la empresa sueca CTT System, el diseño interior recae sobre los hombros de la empresa francesa Zodiac Aerospace y la hidráulica está desarrollada por la irlandesa Eaton. Este nivel de interacción, en principio, no permitirá abaratar el avión. En el mejor de los casos, su precio estará aproximadamente al nivel de las contrapartes occidentales más caras.

Por cierto, el costo del automóvil anunciado anteriormente es de aproximadamente $ 72-85 millones, dependiendo de la configuración. A modo de comparación, el precio del Boeing 737 MAX comienza en 96 millones. Su hermano menor, el Boeing 737 Next Generation, comienza en $ 78 millones. Evidentemente, hay un motivo de preocupación y es más que grave. De hecho, en el caso del MC-21, el comprador debería conseguir un cerdo por el precio de un Boeing o Airbus. ¿Estará de acuerdo con esto?

En vista de lo anterior, los expertos calificados no consideran a los vehículos estadounidenses o europeos como el principal competidor del MC-21, sino al prometedor Comac C919 chino. En resumen, este es el primer avión de pasajeros "grande" chino. Él también existe todavía en la cantidad de dos unidades y también se está probando hoy. Ahora no se han presentado los precios oficiales del C919, pero anteriormente llamaban la cifra de 50 millones de dólares. Esto es mucho menor que el precio tanto del Boeing 737 MAX como del ruso MS-21. Si se confirma la información, el bajo precio se convertirá en una baza muy seria en la manga de los fabricantes de aviones chinos. Por cierto, se informó anteriormente que a fines de 2017, COMAC ya había recibido pedidos de un fantástico avión 787 con alas. La mayoría de los clientes, sin embargo, son de la propia China.

Desafortunadamente, el avión MC-21 no puede presumir de tanta popularidad. De fuentes abiertas, sabemos que a finales de mayo de 2018, la cartera de pedidos del MC-21 era de 279 aviones, de los cuales solo 185 aviones se firmaron con contratos firmes (avanzados). Casi todos los clientes son de Rusia. Los acuerdos con clientes extranjeros son esporádicos y se asemejan más a declaraciones de intenciones y demostraciones de amistad. Recientemente, por ejemplo, se informó que Siria está lista para comprar autos nuevos. Debe entenderse que esta cuestión radica casi exclusivamente en político avión y de ninguna manera indica el potencial real de mercado del avión.

Al mismo tiempo, no se puede decir inequívocamente que el avión no haya tenido éxito. En teoría, bien puede encontrar una demanda limitada en el mercado interno. Por cierto, no hay que esperar mucho para el debut: la producción en serie está prevista para 2019.