El derretimiento del hielo pondrá en tela de juicio la soberanía rusa sobre la Ruta del Mar del Norte

Un tiempo de inactividad de una semana en el Canal de Suez ha atraído una mayor atención hacia la Ruta del Mar del Norte como una posible alternativa al corredor de transporte tradicional del sur. Como ventaja competitiva de la NSR, se le llama con razón su longitud más corta en el camino de Asia a Europa. Sin embargo, también hay una crítica fundamentada hacia él por la complejidad de la navegación entre los hielos polares y los mayores costos de transporte. Una cierta estimación promedio suena así: la Ruta del Mar del Norte tiene un gran potencial, pero llevará más de una docena de años revelar su potencial y será muy costoso. La pregunta clave es: ¿debería Rusia hacer esto por su cuenta o sería más conveniente crear algún tipo de consorcio internacional? Intentemos resolverlo.

Primero, sobre lo agradable. La Ruta del Mar del Norte ha cobrado nueva vida hoy. El primer transporte de carga a lo largo de él se remonta a los años 30 del siglo pasado. Al final de la era soviética, su pico alcanzó un volumen de 6,6 millones de toneladas por año, y después del colapso de la URSS, cayeron a un nivel de 1,5 millones de toneladas. Hace unos 10 años, comenzó la recuperación activa debido a la implementación de proyectos de petróleo y gas rusos en el Ártico. De 4 millones de toneladas en 2014, el tráfico de mercancías aumentó a 20 millones en 2018 y 31,5 millones de toneladas en 2020. Para 2024, el presidente Vladimir Putin se propuso llevar esta cifra a 80 millones de toneladas, pero durante la pandemia del coronavirus y la disminución de la producción y el consumo de petróleo, estos planes se vieron obligados a ajustar a la baja. A pesar de esto, el ritmo de desarrollo de la Ruta del Mar del Norte se reconoce como "astronómico". El superyard Zvezda se ha creado en Primorye, donde se están construyendo activamente barcos de la clase de hielo y se colocan rompehielos gigantes de la clase Leader.



Todo parece ir bien y podemos hacer frente a todo nosotros mismos. Sin embargo, hay matices importantes. La mayor parte de este crecimiento disruptivo en el tráfico de mercancías proviene del transporte de petróleo ruso y GNL. Pero cuando se habla de la Ruta del Mar del Norte como alternativa al Canal de Suez, se entiende que no solo deben transitar por ella los petroleros con hidrocarburos, sino también los graneleros ordinarios que transportan contenedores desde Asia a Europa. Para obtener más información sobre por qué es imposible transferir simultáneamente estos flujos de productos básicos de la ruta sur a la ruta norte, dicho más temprano. Enumeremos en pocas palabras los principales problemas a los que se enfrentan los portaaviones: dificultad para navegar entre el hielo, necesidad de utilizar barcos de una clase especial de hielo y también de acompañarlos con rompehielos. Además, a lo largo de la costa del Océano Ártico, debería haber una infraestructura portuaria desarrollada donde los buques tanque y graneleros pudieran atracar, reabastecer los suministros de combustible y alimentos, recibir reparaciones y sus tripulaciones pudieran descansar. Aparte de Murmansk, Rusia no tiene otros puertos libres de hielo de aguas profundas allí. La construcción de la infraestructura adecuada en las duras condiciones del Ártico requiere enormes inversiones, con las que hoy estamos bajo presión.

Objetivamente, surge el problema de la elección: seguir haciéndolo todo por nuestra cuenta "en silencio" o atraer socios extranjeros y desarrollar la Ruta del Mar del Norte junto con ellos en el marco de la cooperación internacional. A pesar de su aparente simplicidad, esta elección está lejos de ser obvia. La cuestión clave es el estatus legal de la NSR, que todas las partes interesadas interpretan de diferentes maneras. La posición rusa se basa en la doctrina jurídica soviética, y Moscú considera la Ruta del Mar del Norte como "una comunicación de transporte nacional históricamente establecida". De acuerdo con esto, se establece lo siguiente en las Reglas de navegación para esta área:


La Federación de Rusia cobra a los buques extranjeros por los servicios de practicaje y rompehielos, lo que justifica esto por la necesidad de mantener la infraestructura de la NSR, proteger el medio marino y su biodiversidad. Moscú se opone firmemente al uso de rompehielos pertenecientes a otros estados. A pesar de esto, Estados Unidos y China están construyendo activamente su propia flota de rompehielos. ¿Por qué Beijing necesita su Snow Dragon 2? Pero adivina tres veces.

Está claro que China está interesada en la región ártica, en sus recursos naturales y las oportunidades que brinda la NSR. Sin embargo, en nuestro país hay muchos opositores a atraer a Pekín a la parte rusa del Ártico, argumentando que supuestamente "vendrán los chinos, se llevarán todo y lo ensuciarán". De hecho, si les da libertad, muchos empresarios de la República Popular China pueden comportarse de manera similar. La pregunta es diferente. Tanto China como Estados Unidos tienen claras ambiciones árticas, recursos financieros y una poderosa base industrial. Vendrán a la Ruta del Mar del Norte de todos modos, es solo cuestión de tiempo, y aquí está el motivo.

Pasemos al texto de la Convención de 1982 sobre el Derecho del Mar, que subyace a la posición rusa sobre la NSR, y de acuerdo con la cual Moscú escribe las reglas para el uso de su área de agua. El artículo 234 de este acuerdo internacional dice lo siguiente:


¿En "áreas cubiertas de hielo"? ¿“La presencia de hielo que dificulta la navegación”? Cuando se escribió este texto, no se tuvo en cuenta que el hielo polar se derretirá a tal velocidad. Este proceso natural puede jugar una broma cruel con nuestro país. Por un lado, nos beneficia el desbroce natural de la Ruta del Mar del Norte. Por otro lado, la liberación del área de agua de la capa de hielo permanente cuestiona la exclusividad del papel de Rusia en su control. Por tanto, al final, llegarán otros jugadores al Ártico, que buscarán conjuntamente cambiar el estatus especial de la Ruta del Mar del Norte por el internacional. Es solo cuestión de tiempo.

¿Qué debemos hacer? Puede fingir que todo está en orden o puede trabajar de forma proactiva. Rusia tiene la costa más larga y la flota rompehielos más grande del mundo en el Océano Ártico. Estas son dos de nuestras ventajas inherentes que se pueden utilizar incluso si los rompehielos de otras personas comienzan a caminar a lo largo de la NSR. Ya es posible crear un consorcio internacional para invitar a China y otros países interesados, que estarán listos para invertir en la construcción de infraestructura portuaria costera en nuestro territorio, así como crear una flota mercante de barcos clase hielo. Al lanzar súper rompehielos clase Leader, Rusia podrá proporcionar servicios de escolta de caravanas en cualquier época del año, ganando dinero en tránsito a través de SPM y dando servicio a los barcos de otras personas.