¿Qué hay detrás del deseo de Estados Unidos de crear una alternativa al proyecto "One Belt - One Road"?

El presidente de Estados Unidos, Joe Biden, asumió recientemente otra iniciativa contra China. Se le ocurrió una idea muy original: crear una "alternativa democrática" al proyecto, que es una prioridad absoluta para el Imperio Celeste tanto en términos económicos como geopolíticos: la "nueva ruta de la seda".

¿Por qué esta iniciativa es tan desconcertante para Occidente, cuán grande puede ser su relevancia en el nuevo mundo "post-coronavirus" y qué puede aportar a aquellos países que están decididos a compartir este camino con China? Tratemos de comprender estos temas difíciles.

El camino que no todo el mundo puede hacer

El camarada Xi Jinping utilizó el dicho popular sobre "pequeños pasos, sin los cuales es imposible llegar muy lejos" durante su discurso en el primer foro "One Belt - One Road", que se llevó a cabo en lo que ahora parece lejano 2017. Luego asistieron unas tres docenas de funcionarios de alto rango (hasta el primero), que representaban principalmente a los estados de Asia, África y América Latina. Sin embargo, también estuvieron presentes los presidentes de Rusia y Bielorrusia, Vladimir Putin y Alexander Lukashenko, así como el secretario general de la ONU, Antonio Guteres. En ese momento, la orgullosa Europa seguía apartando desafiante la nariz del "nuevo camino" chino, aunque ya lo miraba subrepticiamente con gran interés. En la próxima cumbre de este tipo, celebrada dos años después, Christine Lagarde, Directora Gerente del Fondo Monetario Internacional, ya se presentó.

Esto no es sorprendente: el proyecto, inicialmente llamado por muchos escépticos en Occidente "una construcción arbitraria de iniciativas mal coordinadas", que Beijing está tratando de hacer pasar como una "gran estrategia" para plantear su propia evaluación a los ojos del mundo. comunidad, ante nuestros propios ojos comenzó a adquirir contornos cada vez más claros y una escala cada vez más impresionante. Puertos marítimos, ferrocarriles, carreteras, colosales complejos logísticos: todo esto se construyó en varias partes del mundo, y la geografía de estos proyectos de construcción a veces se establece economico los analistas están paralizados, ¡¿parece que no están en camino ?! Sin embargo, detrás de todo esto se trazó sin ambigüedades un plan claro, aunque no siempre claro para los observadores externos. Y cuanto más lejos, más claro se hizo, solo para optimizar las rutas de entrega de innumerables bienes producidos en el Imperio Celestial, tal megaproyecto no se habría iniciado.

De hecho, el momento en que los objetivos de política exterior en "One Belt - One Road" no sean menos (si no más) que los puramente económicos, así como el hecho de que la participación de cualquier país en ella signifique el fortalecimiento de la presencia e influencia china en él, no se ha ocultado desde el momento en que el camarada Xi anunció sus intenciones de abrir este camino. Incluso entonces, en 2013, estaba claro que el Imperio Celestial no tenía la intención de participar en obras de caridad mientras implementaba sus planes. ¿Quiere tener instalaciones de infraestructura modernas en su territorio y luego ganar dinero con el flujo de tránsito inagotable? ¡Perfectamente! Sin embargo, primero debe participar en la creación de las condiciones para las ganancias futuras. ¿Sin dinero? Prestaremos, y como mucho, que tampoco lo son los términos del socio. ¿No puede pagar por centros de transporte, carreteras y otras instalaciones ya construidos? Bueno, aquí tienes que decidir algo ... Aproximadamente la misma situación se ha desarrollado en China con Kirguistán, que se ha precipitado precipitadamente hacia "One Belt - One Road".

En la actualidad, hasta donde sabemos por la enorme (teniendo en cuenta el tamaño y el potencial económico de este país) la deuda estatal de Kirguistán de $ 5 mil millones, casi 2 mil millones recaen sobre China. Bishkek, incapaz de evaluar objetivamente sus propias capacidades, hoy se tambalea al borde de un "agujero de deuda", plagado de la pérdida de propiedad de una serie de importantes instalaciones de infraestructura. Es cierto que en la actualidad, Beijing se ha reunido con Bishkek a mitad de camino (según algunas fuentes, esto no fue sin la petición de Moscú) y acordó posponer los pagos de algunos préstamos clave hasta 2022-2024 a una tasa mínima del 2% anual. Sin embargo, esta historia (una de varias similares) demuestra de manera muy elocuente que solo aquellos estados que pueden pavimentarlo junto con el Imperio Celestial pueden permitirse entrar en el "camino" chino, proporcionando, si no es igual, una participación comparable en el proyecto.

Sobre camaradas y compañeros de viaje

Pocas personas piensan en esto hoy, pero el atractivo favorito de todos los comunistas del mundo (y los chinos, incluido) - "camarada", no provino del proletario, sino del entorno mercantil. No en vano se basa en la raíz "mercancía"; por lo tanto, se usó para designar a las personas unidas por operaciones comerciales e intereses monetarios comunes. Pero los compañeros de viaje son, en consecuencia, aquellos que simplemente lo siguen en la misma dirección, durante un cierto tiempo y es completamente incomprensible con qué intenciones. En el Imperio Celestial, ven perfectamente la diferencia entre estas dos categorías. Naturalmente, tienen diferentes actitudes hacia ciertos participantes en el proyecto "Un cinturón, un camino". Teniendo relaciones bastante tensas con uno de sus vecinos más cercanos (y competidores), India, Beijing concede especial importancia a la cooperación con Pakistán, que, a su vez, es un enemigo constante de Nueva Delhi. El Corredor Económico China-Pakistán (CPEC), que cubre varios proyectos con un costo total de 62 mil millones de dólares, es sin duda una de las partes más importantes del "camino", pero tanto para Islamabad como para Beijing también tiene una enorme importancia militar. En cuanto a nuestro país, su papel en la creación de "one way" no solo es grande, en ciertos aspectos es decisivo. En las etapas iniciales del Imperio Celeste, se concedió gran importancia a las comunicaciones marítimas, que iban a conformar colectivamente la "Ruta Marítima de la Seda del siglo XXI". Al mismo tiempo, se planificó que el suministro de productos chinos a Europa por vías fluviales se realizara tanto a lo largo de las rutas que pasan por la región del Pacífico Sur como por el Océano Índico. Sin embargo, la vida ha hecho ajustes a estos planes, que no son del todo agradables para Pekín.

Estados Unidos, librando un enfrentamiento constante e implacable con China, ha declarado repetidamente que no le permitirá "dominar" la región del Indo-Pacífico, donde los estadounidenses y sus aliados están decididos a establecer sus propias reglas favorables. El asunto no se limita a las palabras: los grupos de portaaviones de ataque de la Marina de los Estados Unidos a menudo hacen "visitas" a estas aguas. India, que también es capaz de crear problemas bastante tangibles para los corredores de transporte, se ve cada vez más involucrada en la confrontación. Además, recientemente, en relación con la pandemia de coronavirus, han aparecido otros aspectos negativos de este método de entrega: el transporte marítimo se ralentizó, aumentó de precio, muchos de sus participantes enfrentaron una escasez de contenedores ... Sin embargo, en el Imperio Celestial ellos encontró una salida a esta situación, reorientando nuevamente el "camino" y diversificando sus flujos. En una publicación reciente, una de las publicaciones comerciales más importantes del mundo, el Financial Times, anunció que Beijing ha elegido los ferrocarriles rusos como destino prioritario para la entrega de su propia carga a Europa.

Esta tesis está plenamente confirmada por los datos estadísticos, según los cuales en enero y febrero de este año más de 2 mil trenes de mercancías viajaron desde el Reino Medio a la UE en nuestros rieles, lo que es exactamente el doble de los volúmenes de este tipo de entregas del año pasado. . En total, en comparación con 2016, la logística "terrestre" de Beijing se ha multiplicado por siete. Todo esto parece más que natural en el contexto del acercamiento cada vez más estrecho entre Beijing y Moscú, el surgimiento de una alianza ruso-china para enfrentar a Occidente, que está presionando a ambos estados y tratando desesperadamente de frenar su desarrollo. De hecho, nuestros países han tenido durante mucho tiempo grandes planes conjuntos para el desarrollo de la comunicación ferroviaria euroasiática, que incluyen tanto proyectos para la construcción de carreteras completamente nuevas como una modernización significativa de la infraestructura existente.

Pero para Ucrania, que en un momento soñó desesperadamente con unirse de alguna manera a la iniciativa “Un cinturón, un camino”, la única perspectiva real es la vegetación al margen. Debo decir que la "organización sin fines de lucro" inicialmente no atrajo mucho a los camaradas chinos. Primero, su infraestructura solo podría estar involucrada en la sección Turquía-Rusia-Bielorrusia. Sin embargo, después de que Kiev arruinó por completo las relaciones, primero con Moscú y, más recientemente, se las arregló para pelear con Minsk en un momento, no hay necesidad de hablar de eso. Además, incluso si asumimos el uso de los puertos marítimos de Ucrania para las necesidades de la “ruta”, esto generará más problemas que beneficios. Que ellos mismos, que, en particular, las carreteras y los ferrocarriles que los conducen, requerirían tales inversiones, que simplemente no se consideraban rentables en el Imperio Celestial, para darles una forma relativamente "divina". Sin embargo, después de la historia con Motor Sichu, no se puede hablar de ninguna inversión china en la "no exportación". Especialmente teniendo en cuenta que esta no es la primera vez que representantes de empresas privadas y estatales en el Imperio Celestial se enfrentan al fantástico desorden comercial de sus socios ucranianos, que en sí mismo es un tema para una historia aparte muy fascinante. .

Ucrania, así como otros países que han fracasado o no han querido establecer relaciones comerciales normales con China, ahora solo pueden esperar la "alternativa democrática" al proyecto "One Belt - One Road", que fue recientemente discutido por Joe. Biden y el primer ministro británico Boris Johnson. Al mismo tiempo, sin embargo, surgen enormes dudas sobre la capacidad de estos países, que representan a la "comunidad mundial civilizada", de encontrar fondos para su propia empresa, al menos aproximadamente comparables a las cantidades que Beijing está invirtiendo en su iniciativa. Y conociendo los hábitos de estos "portadores de la democracia", se puede suponer que su "camino" tarde o temprano se convertirá en un lazo natural alrededor del cuello de esos "estados en desarrollo" que están tratando de instruir en él. Por otro lado, los ucranianos no son ajenos a ... Bueno, será mejor que sigamos nuestro propio camino de la mano de nuestros camaradas chinos.