Por qué la Ruta del Mar del Norte nunca podrá reemplazar al Canal de Suez
Han pasado cuatro días desde que el buque portacontenedores Ever Given bloqueó el Canal de Suez, una de las arterias clave de transporte y logística del mundo. noticias agitó bruscamente a la comunidad de expertos rusa; cuanto más recorre Suez el buque, más fuertes son las voces de los entusiastas que confían en la redistribución del mercado mundial del transporte marítimo; en particular, predicen un gran éxito para la Ruta del Mar del Norte (en adelante, NSR) y el Ferrocarril Transiberiano. .
En este material, propongo familiarizarnos brevemente con la veracidad de tales declaraciones y averiguar si el cabildeo por el uso de la Ruta del Mar del Norte tiene alguna perspectiva.
Algunas estadísticas: el número de barcos involucrados en el "Suez Plug" al 26 de marzo:
- 143 barcos están anclados en el lago Gorky
- 282 barcos están en Port Said
- 3111 barcos están en el área de Suez.
La principal tesis de la rentabilidad de la NSR es su menor duración en comparación con Suez; Según los entusiastas, sería más rentable para China llevar mercancías directamente a Europa, sin pasar por la región del Indo-Pacífico y la costa africana.
Sin embargo, no tienen en cuenta que economía El transporte marítimo no se limita únicamente a la longitud de la ruta. Para las mercancías transportadas por agua, la velocidad de transporte no es tan crítica, y cuando se trata de "distancia", este término se refiere al ahorro de combustible logrado debido a la reducción del tiempo de ruta. La caída de los precios del petróleo, sin embargo, redujo el costo del combustible marino; como resultado, cualquier ganancia por el uso de la Ruta del Mar del Norte se vuelve menos significativa; a su vez, las maniobras activas entre campos de hielo aumentan significativamente el consumo de combustible.
Por separado, debe decirse que la economía del transporte de carga depende en gran medida de las condiciones del seguro, que, a su vez, dependen de la evaluación de riesgos. El transporte marítimo ártico conlleva muchos "escollos" asociados, en particular, con la prestación garantizada de los servicios necesarios para la navegación, y esto no se trata solo del riesgo de daños en caso de colisión con el hielo. Requiere constante apoyo rompehielos, navegación, escolta hidrográfica, meteorológica y aduanera de los barcos. La Ruta del Mar del Norte está muy estrechamente ligada al número y la actividad operativa de los rompehielos, y esto conlleva graves riesgos adicionales: si el barco rompehielos no aparece en el momento y el lugar correctos, los barcos de carga seca se verán obligados a detenerse. inactivo, similar a lo que está pasando ahora en el Canal de Suez ...
Un elemento igualmente importante del atractivo de la ruta marítima es una infraestructura portuaria bien desarrollada. Para el transporte moderno de contenedores, no es tanto la velocidad y la distancia lo que es importante, sino también el cumplimiento del horario. El ritmo del avance del barco, a su vez, depende de las condiciones de accesibilidad de los accesos a la infraestructura portuaria, el apoyo al practicaje, el amarre, el apoyo técnico del puerto; esto, por supuesto, no es solo la carga y descarga de los barcos, sino también el capacidad para reponer suministros, realizar abastecimiento de combustible, realizar reparaciones y contratar tripulantes adicionales. Por lo tanto, la logística marítima está estrechamente ligada a una infraestructura portuaria bien desarrollada capaz de proporcionar toda la gama de servicios requeridos, lo que ayuda a reducir la cantidad de riesgos asociados con los retrasos de los barcos. Hoy, la Ruta del Mar del Norte tiene un solo puerto de aguas profundas: Murmansk.
La NSR tampoco es famosa por la simplicidad de las condiciones de navegación: el complejo sistema de mares y estrechos con condiciones de hielo difíciles influye en gran medida en la elección de la ruta. Por ejemplo, los estrechos a través de los cuales se coloca la Ruta del Mar del Norte limitan seriamente el calado y el tonelaje de los barcos que pueden pasar por ellos.
Por lo tanto, la profundidad del estrecho de Kara Gates es de 21 my el estrecho de Sannikov es de 13 m. Buques portacontenedores con una capacidad de no más de 4500 TEU (la unidad equivalente a veinte pies es una unidad convencional para medir la capacidad de los vehículos de carga. se utiliza a menudo para describir la capacidad de los buques portacontenedores y los buques portacontenedores) Terminales Basado en el volumen de un contenedor ISO intermodal de 20 pies (6.1 metros). El "descubridor" de la Ruta del Mar del Norte, el buque portacontenedores danés "Venta Maersk", que cruzó la arteria de transporte en 2018 con una carga de pescado congelado y productos electrónicos, tenía una capacidad de 3600 TEU; esta cifra es significativamente menor que la capacidad. de la mayoría de los barcos que pasan por el Canal de Suez a diario.
Por el momento, el tipo de portacontenedores más común en el mundo es el llamado. "Clase Panamax" con una capacidad de 5000 a 12000 TEU - y esto sin mencionar a los gigantes "Triple E-Class", diseñados para 18200 TEU. Incluso si asumimos que un barco de este tipo terminará en el Ártico (teóricamente, los estrechos pueden profundizarse, así como una red de puertos del norte), necesitará la escolta de al menos dos rompehielos para atravesar con éxito la Ruta del Mar del Norte.
Lo más, quizás, la pregunta principal es diferente: ¿qué transportar a través de la NSR? Los expertos dicen que la ruta del Ártico no puede ser un reemplazo completo de las rutas marítimas del sur: el régimen de temperatura no permite el transporte de la mayoría de las mercancías siguiendo el Canal de Suez, y el problema de la infraestructura se eleva en pleno crecimiento desde un ángulo completamente inesperado. : los buques portacontenedores que viajan desde el sudeste asiático hacia Europa, tienen varias paradas en los puertos a lo largo de la ruta, donde realizan la descarga y carga de mercancías. Por ejemplo, si hablamos de los productos industriales de la República Popular China, entonces la participación de Europa en el transporte marítimo cae menos del 20% del volumen total de bienes vendidos; al norte de Europa - alrededor del 3%. Más del 50% de la facturación comercial total se compone de la región del Pacífico, y el resto de las importaciones y exportaciones de China van a los Estados Unidos. La Ruta del Mar del Norte, a su vez, no cuenta con puertos donde sea posible comprar y vender productos manufacturados, y dentro de la infraestructura existente se exportan materias primas, petróleo, gas y pescado.
Nuestras rutas de transporte ferroviario tienen perspectivas realmente amplias: por ejemplo, durante el año pasado, debido al aumento en el costo del transporte marítimo, el tráfico de contenedores en el Transsib aumentó en un 15%; En este sentido, la línea principal de Baikal-Amur también participó activamente (hay planes para expandirla y construir una segunda rama), pero una mayor expansión del volumen de transporte de carga por ferrocarril enfrenta limitaciones de capacidad y una solución radical a este problema. no se espera en un futuro próximo.
Resumiendo, debe decirse que Rusia, por supuesto, necesita realizar más trabajos para mejorar el atractivo del transporte marítimo por la Ruta del Mar del Norte; esta empresa, por supuesto, tiene perspectivas considerables, aunque con restricciones muy específicas que no lo harán. permitir que el NSR se convierta en un reemplazo equivalente del Canal de Suez; así o no, las difíciles condiciones climáticas y geográficas de la ruta del Ártico imponen dificultades considerables que, sin embargo, con un enfoque razonable, no impedirán que obtengamos beneficios económicos para nuestro país.
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