Es demasiado pronto para que Rusia hable sobre la reactivación de su propia construcción naval

Nuestro país no fue hace mucho tiempo una de las principales potencias marítimas, pero hoy ha perdido en gran medida este estatus. El punto no es solo la debilidad del componente de superficie de la Armada rusa, sino también que la flota civil rusa también es un espectáculo bastante triste.

La flota civil está envejeciendo y disminuyendo su tonelaje, sus propietarios prefieren comprar nuevos barcos en el extranjero y enarbolar banderas extranjeras. La edad media de los buques que enarbolan la bandera rusa es de unos 20 años, lo que lo convierte en uno de los más antiguos del mundo. La flota pesquera nacional ha disminuido drásticamente y con ella la captura de peces. Hasta hace poco, muchos rompehielos, el orgullo de nuestra flota ártica, se producían en el extranjero.



Debe admitirse que las autoridades sacaron ciertas conclusiones. En los últimos años, debido al temor a las sanciones occidentales, se han destinado grandes fondos estatales a la industria de la construcción naval nacional. En 2018, se lanzaron 82 nuevos buques, en 2019 - 76, a finales de este año esta cifra será de 60. A corto plazo, la participación de Rusia en los pedidos mundiales de la industria de la construcción naval fue del 27%, con el 26% de China y el 45% de Corea del Sur. Los buques de carga seca del proyecto RSD 59 se están construyendo de manera más activa ahora, de los cuales se han encargado 16 buques a la vez. Más de 40 arrastreros de pesca han sido colocados y se están construyendo, hace unos días se izó la bandera sobre el rompehielos diesel-eléctrico "Viktor Chernomyrdin", se puso en funcionamiento el rompehielos de propulsión nuclear "Arktika". La puesta en servicio de un buque tanque de clase de hielo del tipo de proyecto Aframax 114K, construido en el astillero Zvezda, está en camino. Por primera vez en varias décadas, se construyó en Rusia un crucero de cuatro pisos "Mustai Karim".

Esta es una dinámica bastante positiva, que definitivamente se puede considerar "buena las noticias". Sin embargo, cada barril de miel tiene su propio cubo de alquitrán. Es necesario señalar una serie de problemas graves que no nos permiten hablar de un avance inequívoco en la reactivación de la industria naval nacional.

Primero, todavía existe una dependencia crítica del uso de equipo marino importado, en particular, motores. La esfera global de los servicios de construcción naval se ha dividido durante mucho tiempo entre actores serios que tienen su propia especialización en ella. La inclusión de Rusia en él simplemente mató a muchas empresas que resultaron no ser competitivas, y ahora la industria nacional simplemente no está representada en un segmento significativo de equipos de barcos. Es muy problemático sustituirlo por la importación por nuestra cuenta, y el mercado ruso aún no tiene la capacidad suficiente para que sea rentable para los fabricantes extranjeros localizar la producción en nuestro país. Y, aparentemente, no hay ningún deseo particular.

En segundo lugar, un gran problema es la velocidad extremadamente baja de ejecución de órdenes por parte de los astilleros. En Corea del Sur, China o Japón, los barcos se construyen en promedio 3-4 veces más rápido que los nuestros. El ejemplo del rompehielos Viktor Chernomyrdin, que fue diseñado con errores, quemado, subió de precio de 8 a 10 mil millones de rublos y su tiempo de entrega aumentó en 5 años con respecto al planeado originalmente.

En tercer lugar, es necesario hablar de las medidas de apoyo estatal que se brindan a la industria de la construcción naval en diferentes países. Existen normas que garantizan la igualdad de condiciones, adoptadas en virtud del acuerdo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que definen condiciones crediticias uniformes para todos. De acuerdo con ellos, el tamaño del préstamo debe ser del 80% del valor del barco al 8% anual, y su plazo: 10 años. También está permitido subsidiar parcialmente el costo de construcción de un barco por parte del estado en un monto del 9%. Sin embargo, Estados Unidos otorga préstamos a sus constructores navales durante 25 años, y no el 80% del costo, sino el 87,5%. Japón otorga préstamos específicos al 5% y el tamaño de los subsidios estatales en Tokio, como en Berlín, puede alcanzar el 30%. Para apoyar a la industria, muchos países están reduciendo los aranceles sobre la importación de equipos para barcos, y China y Polonia los han cancelado por completo. La Ley American Jones exige el envío nacional y costero solo en barcos construidos en EE. UU. Y solo bajo las Barras y Estrellas.

Esto es más complicado para nosotros. Como regla general, los bancos comerciales otorgan préstamos específicos a los constructores navales al 15-20% por un período de hasta 2 años. Si recurre a bancos extranjeros en busca de ayuda, los términos del préstamo pueden implicar la necesidad de comprar equipo importado. El costo de producción en Rusia se ve incrementado por los altos impuestos y derechos de aduana sobre los equipos extranjeros, que ahora se han vuelto aún más costosos debido a la devaluación del rublo. Puede parecer una locura, pero es más rentable para los clientes construir un casco desnudo en nuestro país y luego adelantarlo en el extranjero, donde se completará y equipará el barco.

Por lo tanto, se observan algunos cambios positivos en la industria de la construcción naval nacional, pero aún queda un largo camino por recorrer antes de una reactivación completa. Para hacer esto, primero tienes que resolver una amplia gama de problemas.