Es demasiado pronto para que Rusia hable sobre la reactivación de su propia construcción naval


Nuestro país no fue hace mucho tiempo una de las principales potencias marítimas, pero hoy ha perdido en gran medida este estatus. El punto no es solo la debilidad del componente de superficie de la Armada rusa, sino también que la flota civil rusa también es un espectáculo bastante triste.


La flota civil está envejeciendo y disminuyendo su tonelaje, sus propietarios prefieren comprar nuevos barcos en el extranjero y enarbolar banderas extranjeras. La edad media de los buques que enarbolan la bandera rusa es de unos 20 años, lo que lo convierte en uno de los más antiguos del mundo. La flota pesquera nacional ha disminuido drásticamente y con ella la captura de peces. Hasta hace poco, muchos rompehielos, el orgullo de nuestra flota ártica, se producían en el extranjero.

Debe admitirse que las autoridades sacaron ciertas conclusiones. En los últimos años, debido al temor a las sanciones occidentales, se han destinado grandes fondos estatales a la industria de la construcción naval nacional. En 2018, se lanzaron 82 nuevos buques, en 2019 - 76, a finales de este año esta cifra será de 60. A corto plazo, la participación de Rusia en los pedidos mundiales de la industria de la construcción naval fue del 27%, con el 26% de China y el 45% de Corea del Sur. Los buques de carga seca del proyecto RSD 59 se están construyendo de manera más activa ahora, de los cuales se han encargado 16 buques a la vez. Más de 40 arrastreros de pesca han sido colocados y se están construyendo, hace unos días se izó la bandera sobre el rompehielos diesel-eléctrico "Viktor Chernomyrdin", se puso en funcionamiento el rompehielos de propulsión nuclear "Arktika". La puesta en servicio de un buque tanque de clase de hielo del tipo de proyecto Aframax 114K, construido en el astillero Zvezda, está en camino. Por primera vez en varias décadas, se construyó en Rusia un crucero de cuatro pisos "Mustai Karim".

Esta es una dinámica bastante positiva, que definitivamente se puede considerar "buena las noticias". Sin embargo, cada barril de miel tiene su propio cubo de alquitrán. Es necesario señalar una serie de problemas graves que no nos permiten hablar de un avance inequívoco en la reactivación de la industria naval nacional.

Primero, todavía existe una dependencia crítica del uso de equipo marino importado, en particular, motores. La esfera global de los servicios de construcción naval se ha dividido durante mucho tiempo entre actores serios que tienen su propia especialización en ella. La inclusión de Rusia en él simplemente mató a muchas empresas que resultaron no ser competitivas, y ahora la industria nacional simplemente no está representada en un segmento significativo de equipos de barcos. Es muy problemático sustituirlo por la importación por nuestra cuenta, y el mercado ruso aún no tiene la capacidad suficiente para que sea rentable para los fabricantes extranjeros localizar la producción en nuestro país. Y, aparentemente, no hay ningún deseo particular.

En segundo lugar, un gran problema es la velocidad extremadamente baja de ejecución de órdenes por parte de los astilleros. En Corea del Sur, China o Japón, los barcos se construyen en promedio 3-4 veces más rápido que los nuestros. El ejemplo del rompehielos Viktor Chernomyrdin, que fue diseñado con errores, quemado, subió de precio de 8 a 10 mil millones de rublos y su tiempo de entrega aumentó en 5 años con respecto al planeado originalmente.

En tercer lugar, es necesario hablar de las medidas de apoyo estatal que se brindan a la industria de la construcción naval en diferentes países. Existen normas que garantizan la igualdad de condiciones, adoptadas en virtud del acuerdo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que definen condiciones crediticias uniformes para todos. De acuerdo con ellos, el tamaño del préstamo debe ser del 80% del valor del barco al 8% anual, y su plazo: 10 años. También está permitido subsidiar parcialmente el costo de construcción de un barco por parte del estado en un monto del 9%. Sin embargo, Estados Unidos otorga préstamos a sus constructores navales durante 25 años, y no el 80% del costo, sino el 87,5%. Japón otorga préstamos específicos al 5% y el tamaño de los subsidios estatales en Tokio, como en Berlín, puede alcanzar el 30%. Para apoyar a la industria, muchos países están reduciendo los aranceles sobre la importación de equipos para barcos, y China y Polonia los han cancelado por completo. La Ley American Jones exige el envío nacional y costero solo en barcos construidos en EE. UU. Y solo bajo las Barras y Estrellas.

Esto es más complicado para nosotros. Como regla general, los bancos comerciales otorgan préstamos específicos a los constructores navales al 15-20% por un período de hasta 2 años. Si recurre a bancos extranjeros en busca de ayuda, los términos del préstamo pueden implicar la necesidad de comprar equipo importado. El costo de producción en Rusia se ve incrementado por los altos impuestos y derechos de aduana sobre los equipos extranjeros, que ahora se han vuelto aún más costosos debido a la devaluación del rublo. Puede parecer una locura, pero es más rentable para los clientes construir un casco desnudo en nuestro país y luego adelantarlo en el extranjero, donde se completará y equipará el barco.

Por lo tanto, se observan algunos cambios positivos en la industria de la construcción naval nacional, pero aún queda un largo camino por recorrer antes de una reactivación completa. Para hacer esto, primero tienes que resolver una amplia gama de problemas.
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10 comentarios
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  1. gorenina91 Офлайн gorenina91
    gorenina91 (Irina) 10 noviembre 2020 13: 23
    -1
    Es demasiado pronto para que Rusia hable sobre la reactivación de su propia construcción naval

    - Sí, claro ... - De qué podemos hablar ... - Es solo una anécdota ...
    - En esta área (construcción naval), Rusia tiene una posición aún peor que en la aviación nacional ...
    - La débil industria atrasada de Rusia está estancada en algún lugar al nivel de finales de los 80 ... - Rusia simplemente ha perdido por completo su potencial industrial; perdió su Cosmos; perdió su propia construcción naval; poseer una excelente construcción y diseño de aeronaves; perdió su potencial militar industrial ...; atención médica perdida (decenas de miles de ciudades en Rusia se encuentran con hospitales en ruinas construidos durante la era soviética y con equipos médicos obsoletos tan ruinosos que ni siquiera pueden llamarse equipos) ... - no puede continuar ... - ¿Qué es? ... construcción naval nacional ... - incluso barcos para pacientes que no caminan ... - y luego chinos ...
    1. xalexey Офлайн xalexey
      xalexey (alex x) 23 diciembre 2020 12: 31
      -1
      Has escrito una completa tontería aquí.
  2. Bulanov Офлайн Bulanov
    Bulanov (Vladimir) 10 noviembre 2020 14: 42
    +3
    En primer lugar, es necesario reducir el costo de los préstamos para la industria. Es imposible establecer la producción al 15-20%. Por eso hay problemas en Rusia. Es necesario fortalecer el rublo y reducir los préstamos, entonces la industria comenzará a girar.
  3. Sergey Latyshev Офлайн Sergey Latyshev
    Sergey Latyshev (Sarga) 10 noviembre 2020 15: 03
    +1
    Nada, ahora los bancos están reduciendo masivamente los pagos de depósitos, es decir extraer dinero de los ahorros y se iniciará la construcción naval.
    Solo espera))))
  4. 123 Офлайн 123
    123 (123) 10 noviembre 2020 16: 58
    +2
    Es muy problemático sustituirlo por la importación por nuestra cuenta, y el mercado ruso aún no es lo suficientemente amplio como para que sea rentable para los fabricantes extranjeros localizar la producción en nuestro país.

    La participación de Rusia en los pedidos mundiales de la industria de la construcción naval fue del 27%

    De alguna manera estas dos afirmaciones no son muy compatibles no Por un lado, "uno de cada cuatro" barcos se construye en nuestro país, por otro lado, hay un mercado insuficientemente espacioso. ¿Cuál cree que debería ser la cuota de mercado que resultaría rentable para localizar la producción? 90%?

    El ejemplo del rompehielos "Viktor Chernomyrdin", que fue diseñado con errores, quemado, subió de precio de 8 a 10 mil millones de rublos, y su tiempo de entrega aumentó en 5 años con respecto al planeado originalmente, es muy ilustrativo.

    ¿Y cómo se visualiza? Un rompehielos y un buque de carga seca son ligeramente diferentes y más difíciles de construir. ¿Quién construyó más rápido el recipiente principal de un proyecto de complejidad similar? ¿Hay algo con que comparar?

    es necesario hablar de las medidas de apoyo estatal que se brindan a la industria de la construcción naval en diferentes países.

    Al mismo tiempo, es modesto guardar silencio sobre la aplicación de medidas similares en Rusia. sentir

    Por supuesto, es más complicado con los préstamos, pero vienen los subsidios.

    Programa estatal "Desarrollo de equipos y construcción naval para el desarrollo de depósitos de plataforma para 2013-2030"
    http://government.ru/rugovclassifier/845/events/

    Decreto del 4 de diciembre de 2019 No. 1584 "Sobre la aprobación de las Reglas para la provisión de subsidios del presupuesto federal a las organizaciones rusas para el apoyo financiero de parte de los costos asociados con la construcción de buques de gran tonelaje".
    http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_340114/

    La Ley American Jones exige el envío nacional y costero solo en barcos construidos en EE. UU. Y solo bajo las barras y estrellas.

    ¿Pero no estamos tomando esas medidas? Esto también se aplica a la Ruta del Mar del Norte y las cuotas de captura de pescado otorgadas a los buques construidos en Rusia.

    En general, los alemanes con los estadounidenses y todo tipo de polacos son grandes compañeros. buena La construcción naval se apoya de todas las formas posibles y todo está prosperando y no hay problemas, pero tenemos un bigote con un crujido y problemas continuos, y estamos "sivolapes" en el segundo lugar en cuanto a construcción naval.

    ¿Y dónde puede leer sobre los éxitos de la construcción naval en Polonia, Alemania o Estados Unidos? triste

    La participación de Rusia en los pedidos mundiales de la industria de la construcción naval fue del 27%, con el 26% de China y el 45% de Corea del Sur.

    El total es el 98%, es decir, Japón, Europa y así por el 2%, ¿entiendo bien? Hace dos años, Europa representaba el 10% de los barcos pedidos, Japón el 22%



    Quiero decir que no se oye algo sobre una parada completa de la construcción naval en estos países, y el volumen total se suele tomar al 100% y nada más, a menos que, por supuesto, se trate de la participación en las elecciones en los EE. UU. riendo
    En general, no lograste traer otra noticia "positiva" al público, como dicen no robar no mirar guiñó un ojo
    1. Marzhetsky Online Marzhetsky
      Marzhetsky (Sergey) 11 noviembre 2020 08: 28
      0
      Cita: 123
      La participación de Rusia en los pedidos mundiales de la industria de la construcción naval fue del 27%, con el 26% de China y el 45% de Corea del Sur.

      El total es el 98%, es decir, Japón, Europa y así por el 2%, ¿entiendo bien? Hace dos años, Europa representaba el 10% de los barcos pedidos, Japón el 22%

      Está confundiendo pedidos y volúmenes de producción real. Y tampoco consideres los períodos. Tu demagogia de marca habitual.
      1. 123 Офлайн 123
        123 (123) 11 noviembre 2020 13: 17
        +2
        Está confundiendo pedidos y volúmenes de producción real. Y tampoco considere los períodos.

        Supongo que en este caso tienes razón hi , el artículo contiene datos para el tercer trimestre de 3.

        El primer lugar es Corea con 1,42 millones de CGT, o 45%, seguido de Rusia con 860 mil CGT (27%), el tercero es China con 830 mil CGT (26%).
        Durante 10 meses, China 5,22 millones de CGT, Corea de 3,77 millones de CGT, Japón 1,05 millones de CGT con una disminución general de los pedidos en el mundo en un 48% en comparación con el período analítico de 2019.
  5. Praskovya Офлайн Praskovya
    Praskovya (Praskovya) 3 января 2021 13: 49
    0
    Recientemente, un barco se hundió cerca de Murmansk. Construido en 1971. Murió gente. Podemos construir mucho, pero no lo que necesitamos.
  6. igor.igorev Офлайн igor.igorev
    igor.igorev (Igor) 1 archivo 2021 21: 30
    +1
    el autor está tratando de atraer a un búho al mundo, comparando la URSS y Rusia. ¿Está bien que haya 2 veces menos población en Rusia que en la URSS y no necesitemos una flota tan grande? Además, los puertos más modernos fueron ChMP en los Estados Bálticos y todo esto fue para nuestros "hermanos". Y Rusia esencialmente se quedó sin nada.
  7. 1331 Офлайн 1331
    1331 (Andrey Pershin) 6 archivo 2021 20: 08
    0
    La esfera global de los servicios de construcción naval se ha dividido durante mucho tiempo entre actores serios que tienen su propia especialización en ella. La inclusión de Rusia en él simplemente mató a muchas empresas que resultaron no ser competitivas, y ahora la industria nacional simplemente no está representada en un segmento significativo de equipos de barcos.

    El FMI concedió préstamos a los bancos sólo después de la privatización completa de todos los sectores. Aquí está la historia de la privatización del "diesel ruso".

    Según la definición del Tribunal de Arbitraje de San Petersburgo y la Región de Leningrado. a partir del 31.03.98 se introdujo la gestión externa en la empresa por un período de 18 meses. EP Gulyaev, geólogo de formación, fue designado como gerente externo, según sus propias declaraciones e informes de prensa, anteriormente trabajó en el grupo que llevó a cabo la privatización y reestructuración de la planta de Norilsk Nickel. Además, de su propia entrevista con el periódico "Nevskoe Vremya" el 3 de septiembre de 1999, está claro que fue en 1989-1991. estaba asociado con una empresa noruega desconocida "Sevotin". Ahora, incluso los intelectuales más congelados adivinan qué servicios cubren esas empresas.
    En el curso de la reestructuración, se liquidó el sitio de la ciudad de "Russian Diesel", se arrancó el equipo de los cimientos y se destruyó el proceso tecnológico de la antigua planta. El equipo, incluido el equipo de la nueva planta, se vendió al precio de la chatarra.
    En el invierno de 1998/1999. en el emplazamiento de la ciudad de la planta "Russian Diesel", la sala de calderas no se puso en funcionamiento y el colectivo de trabajadores fue congelado fuera de la planta.
    Según el plan de reestructuración, se suponía que la cantidad de personal después de la liquidación del sitio de la ciudad de la planta rusa de diesel y la transferencia de producción a la LDZ sería de 500 a 600 personas y garantizaría la producción de 30 diesel por año, es decir , se planeó reducir la capacidad de producción de la empresa en 6-7 veces.
    De hecho, la producción de motores diesel se volvió imposible como resultado de la reestructuración y cesó.
    En la planta diésel de Leningrado, la reestructuración se llevó a cabo en forma de escisión de una sola gran empresa, cinco pequeñas empresas que forman parte del "holding". De esta manera, se destruyó el proceso productivo y se debilitó el sindicato y el colectivo laboral para luego liquidarlo.
    Como resultado de la reestructuración, la planta rusa de diesel, como un importante fabricante de productos de ingeniería y defensa, fue destruida. Lo que ahora se llama la empresa "Russian Diesel" es solo una planta de hardware propiedad de A. Sabadash, un hombre de vodka, y capaz de producir una gama limitada de repuestos y piezas en bruto.
    Pero la reestructuración no se detuvo allí. En LDZ se volaron bancos de pruebas perfectamente equipados, lo que finalmente hizo imposible la producción de motores diesel.
    Los equipos únicos, incluido el procesamiento de equipos de combustible y cigüeñales, se vendieron a precios muchas veces más bajos que el valor nominal.
    Ya en 2002, la invaluable máquina de cigüeñal Wallenberg se vendió a Corea del Sur. Solo hay dos o tres de estas máquinas en todo el mundo. También acudieron máquinas únicas para el mecanizado de carrocerías de Waldrich Koburg.
    El diseño y los servicios tecnológicos, es decir, el potencial mental de la empresa, su "cerebro", se ha eliminado por completo.
    En lugar de producir motores diesel y generadores diesel, el vodka se vierte en los talleres construidos con la última tecnología de construcción.
    Por lo tanto, el proyecto para la privatización de la empresa rusa Diesel, elaborado por extranjeros de Cooper y Laybrands a instancias del FMI en interés de los fabricantes extranjeros de productos diesel y el ejército de la OTAN, ha sido repetidamente cumplido en exceso por nuestros gobernantes y reestructuradores. .