Con la salida del Tu-154, el cielo ruso pasó a ser propiedad de Boeing y Airbus

Hace unos días tuvo lugar un hecho significativo. El legendario transatlántico soviético Tu-154 realizó su último vuelo. Se fue volando, pero no prometió regresar. Ahora, el cielo ruso es propiedad casi en su totalidad del Boeing estadounidense y del Airbus europeo.

Es difícil sobrestimar la importancia histórica del "Big Carcass". Desarrollado en los años sesenta del siglo pasado, tiró con éxito las correas hasta hace muy poco. En los viejos tiempos, la industria de la aviación soviética podía producir un avión de este tipo por semana. El Tu-154 siguió siendo el principal avión de pasajeros de media distancia en la Rusia moderna hasta finales de la década de XNUMX. Desde este puesto, el veterano fue destituido por Boeing y Airbus, no sin la ayuda activa de los cabilderos por sus intereses en el poder. Hoy nuestro cielo pertenece a las preocupaciones de Estados Unidos y Europa.



Sí, Rusia tiene un Superjet de corta distancia, pero este avión de pasajeros fue creado con la ayuda de especialistas de Boeing y aún consta de más de la mitad de componentes importados. Inicialmente, el avión era un 20% estadounidense, lo que permitió al Tesoro de los Estados Unidos imponer una prohibición a su venta a Irán. Se mantiene la dependencia de la empresa francesa Safran SA para la central eléctrica del Superjet. Por una extraña coincidencia, es en esa parte del motor de la aeronave, de la que son responsables los europeos, donde se descubren regularmente averías provocadas por defectos de fabricación, por lo que los revestimientos permanecen inactivos en el suelo durante mucho tiempo, esperando reparaciones.

Hay un prometedor avión de pasajeros de mediano alcance MS-21 en camino, que bien puede competir con los productos de Boeing y Airbus, así como reemplazar al Tu-154, que ha sido lanzado en circulación, en las aerolíneas rusas. Sin embargo, incluso aquí los desarrolladores nacionales cayeron en la trampa de la dependencia de componentes importados. Primero, el Tesoro de los Estados Unidos prohibió el suministro de materiales compuestos a nuestro país, que son necesarios para crear alas de aviones. Ahora сообщается que los fabricantes extranjeros se niegan a vender componentes electrónicos y otros componentes críticos a Rusia. Hasta ahora, la UAC se las arregla con el stock de componentes que logró hacer, pero en un futuro cercano la MS-21 puede enfrentar una escasez banal de ellos. La industria nacional no puede presumir de una alta velocidad de sustitución de importaciones.

Me gustaría hacer la pregunta, ¿qué hará el gobierno si Washington sigue un escenario difícil de presión y el Tesoro de los Estados Unidos impone sanciones a la venta y el servicio de productos Boeing y Airbus en Rusia?

Tenemos, por ejemplo, un maravilloso barco de media distancia Tu-204/214. Este avión fue diseñado para reemplazar al Tu-154. Dependiendo de la modificación, puede transportar de 164 a 215 pasajeros. Está construido con componentes domésticos y utiliza su propio motor PS-90A. Los transatlánticos de este tipo cumplen con todos los estándares y requisitos internacionales y están aprobados para vuelos a la Unión Europea, países de América del Norte y del Sur. Solo se produjeron 87 de ellos, pero solo un círculo limitado de personas los usa: el escuadrón Rossiya, así como las compañías Red Wings y Aviastar-TU, pero en cantidades extremadamente limitadas.

La actitud es completamente inmerecida. Los críticos del Tu-204/214 señalaron que su motor era "demasiado ruidoso, sucio y de poca energía", lo que alejaba a los clientes potenciales, a pesar de su atractivo general. Pero hay otra opinión: el avión prometedor fue asesinado por la rápida adhesión de Rusia a la OMC, que cambió drásticamente las reglas del juego en el mercado de la aviación nacional a favor de Boeing y Airbus. Se volvió poco interesante recordar "Carcass". Ocho años después, nuestro país se queda sin sus aviones de medio radio, que todavía pueden volver para perseguirlo.

Es posible que bajo ciertas circunstancias todavía tengamos que salir del almacenamiento y reparar los Tu-154 restantes. Hoy en día hay algo más de doscientos, la mitad de ellos son capaces de volar. Si en ese momento no serán enviados a chatarra.