"No habrá nadie ni nada para volar": la situación en la industria de la aviación está empeorando

La humanidad "clavada al suelo" por la pandemia de coronavirus está desesperadamente, como un pájaro con un ala rota, tratando de "despegar" de nuevo, para recuperar el cielo, la capacidad de viajar grandes distancias fácil y cómodamente en cuestión de horas. Por desgracia, hasta ahora ha salido mal ...

Además, muchas señales indican que en esta situación, el tiempo está trabajando contra el aparentemente uno de los fundamentos inquebrantables de la civilización moderna de la industria de la aviación, amenazando con derribarlo por completo. El vuelo se pospone y el cielo se aleja de nosotros ...

No habrá nadie para volar ...

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha hecho un llamamiento a los gobiernos de todos los países del mundo, en el que les pide que ayuden a restaurar los servicios de aviación internacional lo antes posible. Se trata, en primer lugar, de la apertura de fronteras, que en muchos estados todavía permanecen "cerradas" en relación con los temores de nuevos brotes de infección (que, sin embargo, a menudo no los salva). La asociación señala que la práctica actual de prohibiciones incondicionales de vuelos es, de hecho, un camino a ninguna parte y la salida debe buscarse no en la creación de modernas "cortinas de hierro", sino en la búsqueda, desarrollo y establecimiento de "protocolos seguros" que permitan vuelos. La industria ya ha sufrido un golpe aplastante --según IATA, en julio de este año (en comparación con el mismo mes del año 2019), el tráfico aéreo cayó casi un 80%, y fue el tráfico internacional el que bajó aún más - en un 92%.

En los meses de verano, que tradicionalmente eran los más calurosos para las aerolíneas debido al hecho de que representaban un período de vacaciones masivas y migración de turistas multimillonaria, cuatro de cada cinco pasajeros potenciales nunca abordaron las líneas aéreas. Las consecuencias son bastante predecibles: la aviación civil ya ha sido "cubierta" por una ola de quiebras y ocurren, como dicen, en todos los países y continentes. En Europa, la segunda aerolínea más grande de Italia, Air Italy, está arruinada y sujeta a liquidación. Al no haber podido recibir la ayuda económica solicitada por un monto de 100 millones de libras por parte del gobierno británico, la aerolínea inglesa de bajo coste FlyBe "ordenó vivir mucho tiempo". A las pandemias no sobrevivieron las aerolíneas Swedish Braathens Regional Airlines (BRA), Austrian Level Europe y las turcas AtlasGlobal y SunExpress Deutschland (una empresa conjunta con Alemania que se especializa exclusivamente en el transporte de turistas alemanes).

La situación no es muy diferente para los mejores en el extranjero: las principales aerolíneas de Ecuador, Colombia, Chile, así como Avianca Holdings, el holding de aviación más grande de América Latina, han sido declaradas oficialmente en quiebra. En los Estados Unidos se están llevando a cabo procesos similares. Abril se volvió "negro" para las compañías locales: el 1 de este mes, Trans States Airlines, que operaba vuelos bajo la marca United Express, suspendió las operaciones, el 5 de abril, las aerolíneas regionales Carrier Compass Airlines y RavnAir (la más grande de Alaska) detuvieron vuelos. Miami Air International desde Florida cerró en mayo. En India, la aerolínea de bajo costo más grande, Air Deccan, fue rescindida, en Australia, después de largos intentos de encontrar un comprador, Virgin Australia, la segunda aerolínea más grande y más grande del continente, comenzó a declararse en quiebra. Y esta no es una lista completa de aerolíneas, cuyos aviones probablemente nunca volarán por los cielos.

Sin embargo, ¿de qué hablar si en las condiciones de la más encarnizada lucha por la supervivencia de hoy existen líderes de la industria de renombre mundial como, por ejemplo, la franco-holandesa Air France-KLM o la alemana Lufthansa, para las que, muy probablemente, solo las ayudas estatales pueden convertirse en salvación? Lo más desagradable es que, tratando de no caer en una "caída en picada" financiera, las compañías aéreas, tarde o temprano, se enfrentan a la necesidad de recortar su propio personal. Los oficinistas, el personal administrativo y los empleados de todo tipo de servicios de apoyo son los primeros en "salir". Luego llega el turno del cuerpo técnico. Y luego, y el "fondo de oro" de cualquier aerolínea, los pilotos. Muchos transportistas de todo el mundo tuvieron que enviar a los pilotos de vacaciones sin pagar o recortar sus salarios durante el período de inactividad forzoso ya en abril-mayo. ¿Volverán estos profesionales al timón de los transatlánticos y cuándo sucederá?

... y no en nada?

Sin embargo, con la reducción del personal de tierra, todo está lejos de ser simple. Un avión moderno no es un carro que se pueda engrasar adecuadamente con alquitrán y poner en un granero "hasta tiempos mejores". Si la aeronave no se envió para su conservación de acuerdo con todos los numerosos e ingeniosos procedimientos, si no se le brindó el cuidado adecuado durante el aterrizaje forzoso, espere problemas. En el mejor de los casos, una tabla así simplemente no despegará. En el peor de los casos, se elevará por el aire e incluso, posiblemente, caerá en el curso. Pero al final, es muy probable que se convierta en una "fosa común" tanto para la tripulación como para los pasajeros. Ya hoy en día, muchas aerolíneas, principalmente europeas, están haciendo sonar la alarma: cuando intentan volver a poner en funcionamiento sus propios aviones, se enfrentan a problemas bastante graves. Y esto no es un pánico de reaseguradoras, sino datos precisos, resumidos, por ejemplo, por expertos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), confirmando que una estadía larga claramente no beneficiaba a los autos alados.

En este caso, no estamos hablando de pintura descascarada en algún lugar o decoración interior polvorienta. Durante los primeros despegues de los transatlánticos que estuvieron sin movimiento durante mucho tiempo, el diablo es lo que comenzó a hacer su equipo a bordo. Al mismo tiempo, los fallos fueron provocados por sistemas que se clasifican de forma única como vitales, en particular, los sensores de altura y velocidad. Hasta ahora, esto no ha llevado a un solo desastre: los pilotos lograron reaccionar de manera oportuna ante el funcionamiento incorrecto de los instrumentos e interrumpieron el procedimiento de despegue, o, si la tabla ya estaba en el aire, la devolvieron al punto de partida. Sin embargo, la tendencia es bastante aterradora: tarde o temprano, estos problemas pueden terminar trágicamente.

Como resultado de las comprobaciones realizadas para aclarar todos estos incidentes, resultó que el punto aquí no estaba en la electrónica, sino precisamente en las consecuencias del tiempo de inactividad. El "eslabón débil" no era la electrónica ", sino un detalle tan familiar para todos los mecánicos de aviones como ... tubos. No fumar, por supuesto, pero sí las llamadas pipas Pitot y Prandtl, utilizadas como receptores de presión de aire y que sirven como la parte más importante de los instrumentos para medir la altura y la velocidad. En principio, no hay partes particularmente "delicadas" que puedan romperse allí. Pero hay agujeros que van más allá del revestimiento del avión. Fueron estos agujeros los que resultaron estar completamente obstruidos con nidos de insectos y otros escombros que llegaron allí de alguna manera desconocida. De particular preocupación para los especialistas de EASA es el hecho de que aquellos que prepararon la aeronave para la salida equipo por alguna razón no se molestó en realizar una revisión y limpieza exhaustivas de sistemas tan importantes. Y esto ya puede indicar una seria disminución en las calificaciones del personal que sirve a la aeronave, o una actitud de total desprecio hacia su propio negocio que se ha formado en él últimamente.

A favor de la segunda opción, por cierto, se evidencia por el momento que, según los expertos en seguridad de la aviación, nada de esto habría sucedido si los técnicos no se hubieran limitado a un simple revestimiento de unidades de aeronaves con agujeros, sino que al menos de vez en cuando las examinaran como se esperaba. Hasta ahora, según EASA, “la situación no ha llegado a un punto crítico”, sin embargo, como todo el mundo sabe, los grandes problemas siempre empiezan por los pequeños. Por lo tanto, cuanto más tiempo estén "inactivos" los aviones, más probable será que cuando se reanude el tráfico aéreo, no sean adecuados para una operación segura. Esto, por supuesto, da ciertas oportunidades a las corporaciones constructoras de aviones, pero ... En primer lugar, ellos mismos todavía necesitan sobrevivir de alguna manera a la crisis (con la ausencia total de pedidos hasta ahora), y en segundo lugar, ¿de dónde vendrán los fondos de los transportistas casi completamente arruinados para comprar nuevos revestimientos? Círculo vicioso…

Mientras tanto, el retorno total de los viajes aéreos es literalmente necesario para todo el mundo. Según las estimaciones del Director General de la IATA que mencioné anteriormente, Alexander de Junac, los ingresos del turismo y los viajes en tiempos prósperos, "pre-coronavirus" dieron al menos el 10% de la de la economia... Y la industria de la aviación en sí misma no es solo aviones, pilotos y técnicos a bordo. Este, por ejemplo, es también el combustible que consume toda la flota aérea del planeta. Los especialistas de la agencia analítica IHS Markit, después de su investigación, llegaron a la conclusión inequívoca: el restablecimiento de la demanda mundial de petróleo es imposible sin la reanudación de los viajes aéreos en una escala al menos comparable a las que existían antes del inicio de la pandemia. Según sus cálculos, hoy el consumo de combustible de aviación no alcanza ni la mitad del volumen quemado en los motores de los aviones alados hace exactamente un año. En general, la retirada de la mayoría de los países del estricto régimen de cuarentena contribuyó a un importante aumento de la demanda de "oro negro". IHS Markit cree que ya a finales de julio ascendía al 89% del nivel del año pasado.

Sin embargo, la agencia predice una nueva recesión durante al menos el primer trimestre de 2021. Además, hoy en muchos países (Francia, España, Italia, Gran Bretaña, Israel), hay un aumento de nuevos casos de infección por COVID-19. La situación epidemiológica en los Estados Unidos sigue siendo igualmente terrible. No hace mucho, la Comisión Europea presentó recomendaciones para los gobiernos nacionales, en las que se aprueba y apoya la idea de restringir los viajes entre los países de la UE. Habiendo sobrevivido al primer impacto de una colisión con una nueva enfermedad mortal y habiendo conocido por sí misma todos los "encantos" del aislamiento total, la humanidad ciertamente no volverá a esas severas restricciones de cuarentena que se aplicaron en el período inicial de la pandemia. Sin embargo, el cielo para él bien puede estar "cerrado" por un período completamente indefinido.