Los fabricantes de aviones militares de EE. UU. Fracasan después de la guerra civil

Mientras que una multitud alegre de manifestantes aplasta a Estados Unidos, que aún no se ha vuelto "grande de nuevo" en manos de Donald Trump, las corporaciones serias de este país también lo están haciendo, francamente, no "tan bien". No, los gigantes de los aviones estadounidenses no son atacados por merodeadores, pero tienen suficientes problemas sin él.

Además, parece que han llegado tiempos extremadamente difíciles tanto para Boeing Co., especializada principalmente en transatlánticos de pasajeros, como para la corporación aeroespacial Lockheed Martin, cuyos intereses comerciales se extienden más al ámbito militar. Cada empresa tiene sus propios dolores de cabeza, pero ambos tienen más que un motivo de preocupación.

Ese "sigilo" duele, luego la cola se cae ...

El mes pasado, Estados Unidos experimentó dos choques de aviones de combate polivalentes de quinta generación en un lapso de solo cinco días, el orgullo y el tema de los ambiciosos planes y grandes esperanzas de Lockheed Martin. El 15 de mayo, el F-22 Raptor se estrelló, y el 19 de mayo, el F-35A Lightning II "más nuevo y mejor del mundo" se estrelló. De manera significativa, ambos incidentes involucraron a pilotos estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida. En el primer caso, estamos hablando del 43º Escuadrón de Cazas, que pertenece a las unidades más antiguas de la aviación militar estadounidense y, fíjate, realiza "adiestramiento avanzado de pilotos para el F-22". El segundo caza pertenecía al 58º Escuadrón de la 33ª Ala de Cazas de la Fuerza Aérea Estadounidense, donde, en teoría, tampoco tienen "gargantas amarillas". Esto significa que difícilmente será posible atribuir los incidentes únicamente a "errores del piloto".

Para los fabricantes de vehículos de combate, todo lo que sucedió no solo fue muy desagradable, sino también extremadamente inoportuno. Después de todo, la información, dolorosa para Lockheed Martin, aún no se ha olvidado de que el Pentágono ha introducido la prohibición más estricta a los vuelos de F-35 Lightning modificaciones B y C a velocidades supersónicas, ampliamente difundida por los medios estadounidenses y mundiales. Y ahora hay dos accidentes aéreos consecutivos. En cuanto a la prohibición, es causada por el hecho de que los cazas multifunción de los modelos que están destinados a ser utilizados por la Armada y la Infantería de Marina, como lo demuestran las pruebas en profundidad, no pueden soportar más de 50 segundos de "supersónico". Además, el cacareada "revestimiento sigiloso", que, de hecho, es la principal ventaja de este avión, comienza a desprenderse de ellos, burbujeando, en pedazos. Luego viene el turno de las antenas de comunicación de popa, bueno, y con un calentamiento particularmente fuerte de la piel, la cola del caza también puede caerse. Es cierto que inmediatamente se encontraron analistas que comenzaron a argumentar que la incapacidad para soportar altas velocidades no es en absoluto un inconveniente crítico del F-35, sino casi una "ventaja táctica". Es cierto, esto suena de alguna manera, francamente, poco convincente ...

Además de todo esto, los socios potenciales - la Fuerza Aérea de la India - plantaron un serio "cerdo" en la corporación. Hasta hace poco, en un esfuerzo por modernizar y mejorar su propia flota de aviones, Nueva Delhi negoció la compra de un lote serio (al menos 40 unidades) de cazas F-21 de Lockheed Martin. De hecho, se suponía que estos vehículos de combate serían una "profunda modernización" del viejo F-16, especialmente "afilado" para la exportación y destinado exclusivamente a pilotos indios. La empresa de fabricación prometió bajo juramento rellenar estos aviones con "relleno" que los acercaría lo más posible a la "quinta generación": radar, equipos de control y comunicaciones y otros dispositivos electrónicos.

Sin embargo, los indios de repente se opusieron y declararon que habían "tomado la decisión final" de preferir los "milagros estadounidenses". equipo»Aeronaves de producción propia - LCA Tejas. Ya se han pedido y pagado cuatro docenas de estas máquinas, y ahora el liderazgo del ejército ha decidido aumentar el número de cazas comprados en otras 83 unidades. El motivo de esta elección, entre otras cosas, radica en la diferencia de precio más que tangible: cada Tejas le costará al tesoro indio unos 50 millones de dólares, lo que, por supuesto, es incomparable con las cifras anunciadas por Lockheed Martin, que nunca vende nada barato a nadie. La pandemia ya ha golpeado a la corporación, cuestionando la puntualidad del cumplimiento de los contratos para el mismo F-35, y luego hay tal molestia en el contexto de desastres. Según los informes, después de los accidentes de Eglin, algunos de los compradores potenciales del F-35 están profundamente pensativos. Por ejemplo, la Fuerza Aérea de Israel, que ya encargó 50 de estos aviones y consideró la posibilidad de adquirir 25 más, el avión que se estrelló el 19 de mayo se convirtió en el tercero “mejor del mundo” en estrellarse. Al precio de estos luchadores, hay que pensar.

¿Regreso del 737 MAX o reducción de producción?

Terminando la conversación sobre Lockheed Martin, solo queda notar que otro infeliz por ellos noticias vino recientemente de Europa. Allí, representantes de la Bundeswehr hicieron una declaración de que las fuerzas aéreas de Alemania, Francia y España finalmente habían acordado todos los detalles sobre el programa Future Combat Air System (FCAS) para crear su propio caza de quinta generación (NGF). Para 2040, tendrá que reemplazar a los escuadrones que ahora están de guardia sobre los cielos de la UE, que están bastante desactualizados tanto moral como físicamente, Rafale y Eurofighter. Para los fabricantes de aviones de combate estadounidenses, esto significa que el mercado del Viejo Mundo está prácticamente perdido para ellos. Así como las asignaciones presupuestarias que despiertan el apetito para elementos relacionados dentro de la OTAN.

Las esperanzas de que los europeos, como suele ser el caso, se peleen o ahoguen una solución específica al problema en interminables debates y frases no han sido justificadas. Sin embargo, esta está lejos de ser la única, y quizás ni siquiera la principal victoria de la corporación Airbus, que participa activamente en la creación del "caza europeo del futuro". Derrotar a Boeing, el competidor principal y extremadamente peligroso durante décadas, fue quizás más importante para ellos. Hoy, a pesar del hecho de que los fabricantes de aviones en ambos lados del océano están pasando por tiempos difíciles después de la crisis causada por la pandemia, los estadounidenses claramente lo están haciendo mucho peor, deslizándose cada vez más tangiblemente al borde del desastre. Incluso el hecho de que Boeing Co. el mes pasado hicieron un anuncio bastante inesperado: sobre la reanudación de la producción del desafortunado modelo 737 MAX, que comenzó a llevar a sus propios fabricantes a pérdidas colosales mucho antes de la pandemia.

La decisión fue anunciada por Vault Odisho, vicepresidente de la compañía y gerente general del programa de revitalización del 737 MAX. Según él, el montaje de estos aviones comenzará "en pequeños volúmenes y a bajas tasas" con la perspectiva de "aumentar la producción ya este año". En una palabra, hasta ahora "lenta y tristemente", y luego - cómo va. Es cierto que no está del todo claro cómo estos planes optimistas se relacionan con la reducción drástica y a gran escala de su propio personal que ha comenzado en la corporación. En los últimos días de mayo, su dirección anunció su intención de "enviar en licencia no remunerada" al menos 2 trabajadores en un futuro próximo. Sin embargo, estas son solo flores. Durante las primeras semanas de junio, Boeing Co. tienen la intención de deshacerse de al menos el 10% de su equipo actual de 160 miembros. Más de 5 empleados dejarán la empresa “voluntariamente” y recibirán una indemnización decente como incentivo. Más de 6.7 mil personas serán sometidas a "despidos forzosos". De los 18 mil, los que trabajan para Boeing fuera de Estados Unidos (en Australia, Nueva Zelanda, Canadá), los despidos hasta ahora “brillan” para setecientos empleados. Sin embargo, según todas las apariencias, el asunto no puede limitarse a su partida. Al mismo tiempo, hasta donde se sabe, se esperan reducciones significativas no solo para las oficinas centrales y regionales de la empresa, sino solo para sus unidades de producción ubicadas en el área de Seattle. Aún no está claro en cuál de las empresas los despidos (y, en consecuencia, la reducción del trabajo realizado) serán mayores: en Everett o en Renton, donde se produjo el 737 MAX. Es muy posible que la mención de él permanezca en tiempo pasado.

De hecho, para Boeing, como para Lockheed Martin, la única boya de la vida real podría ser la cooperación con el Pentágono. Recordemos que esta corporación produce para los militares el avión cisterna KC-46 Pegasus de la Fuerza Aérea y el avión P-8 Poseidon para la aviación naval. Su producción también se detuvo debido a la pandemia de coronavirus, pero aquí al menos hay esperanza de que los pedidos existentes no se cancelen y se paguen. Las perspectivas para los transatlánticos de pasajeros son mucho más oscuras. Una Europa asolada por la crisis, naturalmente, apoyará exclusivamente a sus propios fabricantes de aviones, principalmente Airbus, que ya lidera la carrera por un margen fantástico: el año pasado, la compañía vendió 11 veces más aviones que los estadounidenses. La esperanza para el mercado interno (después de todo, en Estados Unidos es bastante grande) es más que ilusoria. American Airlines Group Inc., la aerolínea más grande del país, anunció que se vio obligada a realizar despidos masivos casi al mismo tiempo que Boeing. Inicialmente, estamos hablando de la reducción de un tercio del personal administrativo y de gestión. En primer lugar, se abrirá la puerta a 5 mil de los que la empresa considera “personal de apoyo” y gerentes, sin los cuales, en general, se puede prescindir. Los de American Airlines contabilizaron hasta 17 mil. La tripulación de vuelo, por supuesto, intentará mantenerlo hasta el final, pero así es como funciona. En todo caso, la vicepresidenta de relaciones públicas de la aerolínea, Elise Eberwein, admitió honestamente que "en el futuro previsible" es probable que "se convierta en una empresa mucho más pequeña".

En el contexto del verdadero "avance espacial" de los Estados Unidos, logrado, sin embargo, por los esfuerzos de una corporación privada, la situación en su industria aeronáutica parece, francamente, bastante deprimente. Aún se desconoce si se espera algún paso por parte del estado para apoyar, y de hecho salvar del colapso, esta industria tan importante. Sin embargo, Donald Trump, obligado a esconderse en un búnker de los rebeldes que ya han llegado a Washington, ahora, muy probablemente, no esté a la altura. Es cierto, entonces puede que sea demasiado tarde.