Año sin vuelos: Airbus es malo, Boeing es aún peor

Uno de los prerrequisitos más importantes para un aumento serio del consumo de productos petrolíferos y, en consecuencia, para una subida estable de los precios del "oro negro" en sí, que tanto esperan todos en nuestro país, es la reanudación del tráfico aéreo. Al mismo tiempo, es esta industria del transporte la que atraviesa los momentos más difíciles debido a la pandemia mundial de COVID-19. Así como todos los segmentos asociados a él de la economia y, en primer lugar, la construcción de aeronaves.

Bueno, veamos cómo van las cosas hoy con los "gigantes" mundiales de la industria de la aviación y aquellos que son los principales consumidores de los aviones alados que crean: las compañías aéreas.

Y Boeing es malo y Airbus no es bueno

En una tensa lucha por el liderazgo en la industria aeronáutica, que durante décadas se libró entre sus dos principales "pilares", el estadounidense y el europeo, cuando comenzó la pandemia del coronavirus, la victoria claramente había comenzado a inclinarse hacia el lado del Viejo Mundo. Preocupación por Boeing Co. se metió en una verdadera "franja negra", cuyo comienzo fue provocado por dos accidentes aéreos que le sucedieron a los transatlánticos de pasajeros que produjo. Su causa, como se descubrió más tarde, fueron errores en el software de estos aviones, que la compañía ocultó cuidadosamente a los consumidores. Habiendo encontrado su camino hacia el epicentro de un escándalo mundial y siendo objeto de más que investigaciones regulatorias sesgadas, este fabricante sufrió pérdidas colosales mucho antes de que el nombre COVID-19 volara alrededor del planeta. En consecuencia, las condiciones de partida al inicio de la crisis actual eran mucho peores para él. Y este "pico escarpado" continúa: desde principios de este año, la capitalización de la preocupación ha disminuido en casi un 60%. No es sorprendente: debido a la pandemia, la empresa se vio obligada a detener por completo la producción en sus propias instalaciones en los Estados Unidos el 25 de marzo. El 6 de abril hubo que prolongar esta "pausa" forzada. Sin embargo, el 20 de abril en Boeing Co. anunció la reapertura de sus fábricas estadounidenses con "volver a la producción normal" antes del 24 de abril. En primer lugar, está previsto poner en marcha empresas ubicadas en el área de Puget Sound Bay, ubicada en el estado de Washington, donde la situación de la epidemia es bastante difícil. Así, cerca de 27 mil empleados de la corporación podrán regresar a sus puestos de trabajo, principalmente aquellos que se dedican a la producción de modelos de aviones 747, 767, 777, 787.

Además, Boeing Co. Incluso anunció planes para "comenzar los trabajos preparatorios destinados a volver al servicio" del infortunado 737 MAX. Sin embargo, esto es más un intento de mostrar buen ánimo en una situación crítica que una evaluación real de las perspectivas. Nada menos que los propios representantes de la corporación a principios de abril anunciaron que los siguientes problemas se descubrieron en el software del sistema de control de vuelo 737 MAX, ya Dios sabe cuáles. A la luz de esto, el mensaje informativo más reciente sobre la preocupación parece mucho más realista: sobre la reducción planificada del 10% de los trabajadores empleados allí, que fue presentada por Boeing Co. Tantos problemas del modelo que habrá alrededor de 7 mil personas. En total, alrededor de 160 mil personas en todo el mundo trabajan en las empresas de la corporación.

Cabe señalar que hoy el principal competidor de los estadounidenses, la empresa Airbus, se ve obligada a tomar exactamente las mismas medidas extremas. El primer paso en esta dirección fue el anuncio del despido de 3 empleados de sus propias fábricas de aviones ubicadas en las francesas Nantes, Saint-Nazaire y Toulouse. La cifra parece ser menor, pero en realidad uno de cada cinco del personal francés de esta empresa europea perderá su empleo (en total, trabajan para ella unas 130 mil personas). En términos generales, Airbus ya ha anunciado sus intenciones de reducir la producción de transatlánticos de pasajeros en al menos un tercio. Entonces, el discurso de que serán despedidos aquellos "cuyos trabajos no pueden brindar una protección total de la posibilidad de contraer el coronavirus" no es más que una buena mina contra un mal juego. Por otro lado, la preocupación intentará no hacer reducciones "según un esquema estricto", argumentando que los empleados enviados en "licencia" forzosa podrán percibir hasta el 90% de sus salarios a través de compensaciones, que, según Airbus, serán financiadas en gran parte por el gobierno francés. ... La única pregunta es en qué medida se justificarán estas esperanzas ...

Año no volador

Las acciones de los fabricantes de aviones, que se ven obligados a desprenderse de una parte importante de su personal y reducir los volúmenes de producción, son bastante comprensibles. El año, francamente, resultó no estar volando ... La Asociación Internacional de Transporte de Aviación (IATA) anunció recientemente que hoy el tráfico de vuelos en el Viejo Mundo es aproximadamente el 10% de su volumen en el mismo período del año pasado. Además, la situación continúa deteriorándose. Según las estimaciones de las estructuras de la aviación internacional, la caída en el volumen de negocios de los transportistas ascendió a alrededor de $ 315 mil millones. Solo en Europa, esta cifra ronda los 90 mil millones, mientras que en el último mes la pérdida aumentó un 13% en comparación con el anterior. ¿De qué compras de aviones nuevos podemos hablar en tal situación? Aquí sería posible mantener los existentes, que tampoco todos pueden permitirse. Por ejemplo, Austrian Airlines ya ha anunciado la adopción de una "estrategia de desarrollo actualizada", en virtud de la cual, en primer lugar, está previsto reducir la flota de 82 a 60 aviones para 2022. Sin embargo, esta puede no ser la opción final (es decir, no la peor). Inicialmente, la compañía planeaba "aterrizar" solo 12 aviones, pero ahora estamos hablando de 22. Está claro que, en primer lugar, se retirará de las líneas el avión más antiguo, cuya vida útil se acerca a los 30 años, sin embargo, es poco probable que se compren nuevos en un futuro próximo. vendrá el discurso. Una vez más, esto también está lejos de ser el giro más triste de los acontecimientos. Norwegian Air tuvo que declarar en quiebra cuatro de sus propias sucursales en Suecia y Dinamarca, en las que participaron 4.7 mil pilotos y tripulantes. El director general de la empresa, Jacob Schram, cuenta únicamente con el apoyo estatal de los gobiernos de estos países, aunque, sin embargo, no expresa confianza en que la aerolínea lo reciba.

Un gran problema también radica en cómo se llevará a cabo exactamente el transporte aéreo cuando se levanten las restricciones de cuarentena o al menos una parte significativa de ellas. Hasta el momento, existe una total incertidumbre al respecto, y las ideas que se plantean hoy sobre la continuación del "distanciamiento social" también durante los vuelos aéreos encuentran una reacción bastante ambigua entre las compañías aéreas. Así, la aerolínea húngara de bajo coste Wizz Air (la que prometía "durar al menos un año y medio incluso en las condiciones actuales"), que se ha vigorizado hasta hace poco, ya ha anunciado su disposición a llenar sus aviones solo en dos tercios para asegurar una mayor distancia entre los pasajeros. Por ejemplo, volará un transatlántico con una capacidad de 180 asientos, llevando a bordo solo 120 personas. A su vez, el responsable de otra conocida aerolínea de bajo coste, Ryanair Group, Michael O'Leary, expresó su total desacuerdo con la idea de bloquear los asientos del medio en los aviones de pasajeros (es decir, de esta forma se propone implementar el "distanciamiento") y dijo que la empresa reanudaría los vuelos solo en en el caso "si las autoridades se hacen cargo del pago de los asientos vacíos en nuestros salones", ya que "ganar dinero con una carga del 66% es absolutamente imposible". Al final, O'Leary llegó a llamar directamente a la iniciativa del jefe de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Alexander de Juniac, de bloquear los asientos como "idiota". En su opinión, las aerolíneas deberían desarrollar medidas para prevenir la infección de los pasajeros, no asociadas con una disminución en la capacidad de carga de las aeronaves, de lo contrario, sus actividades simplemente no serán rentables. Al mismo tiempo, recordamos que Ryanair tenía previsto reanudar el 40% de sus vuelos en julio, duplicando este volumen en septiembre. Se desconoce cómo será realmente. Por otro lado, el propio De Juniac admite que el trabajo de las "aerolíneas de bajo costo" o aerolíneas de bajo costo se basa precisamente en aumentar la productividad de los aviones no solo aumentando el número de vuelos, sino también maximizando la ocupación de las cabinas de pasajeros. Está de acuerdo en que "neutralizar una gran cantidad de asientos" acabará con un modelo de negocio de aviación civil como tal.

Mientras se desarrollan acalorados debates y debates en organizaciones internacionales especializadas, cada aerolínea, como dicen, está saliendo lo mejor que puede. Por ejemplo, Air Canada ha decidido seguir su propio camino: ya ha comenzado a convertir sus tres aviones de pasajeros más grandes, Boeing 777-300ER ... ¡en aviones de carga! Uzbekistan Airways hizo lo mismo, donde dos Boeing 767-300ER, que están en inactividad forzada, están siendo “transferidos” a los de carga. Cualquier cosa es mejor que mantenerlos simples en la tierra. Por cierto, este es un negocio muy laborioso y caro. No sé nada de la aeronave antes mencionada, pero, por ejemplo, los procedimientos destinados a mantener en funcionamiento las máquinas Airbus A330, bastante comunes, se estiman en unas 400 horas-hombre. Solo las ruedas de los revestimientos deben girarse a diario; de lo contrario, se hundirán tanto bajo el peso de una máquina de varias toneladas que el revestimiento posteriormente no podrá despegar ni aterrizar. Pero también hay mantenimiento de motores, electrónica y otras cosas ...

Es probable que la única forma de salvar a las aerolíneas en las condiciones actuales sea solo el apoyo gubernamental más poderoso. Entonces, Lufthansa ya ha declarado directamente que simplemente no sobrevivirá con ninguna otra opción. Ahora la empresa está llevando a cabo intensas negociaciones con los gobiernos de Austria, Suiza, Bélgica y, en primer lugar, la Alemania natal, pidiéndoles ayuda, que debería consistir no solo en préstamos, sino también en inversiones directas de los estados mencionados. La primera, al parecer, fue la inevitabilidad de tal enfoque en los Estados Unidos. El Departamento del Tesoro anunció el pago de casi $ 3 mil millones a los dos operadores más grandes del país y 54 a los más pequeños. Allegiant Air, American Airlines, Delta Air Lines, Southwest Airlines, Spirit Airlines, United Airlines y otras se incluyeron en la lista de "afortunados". En general, Estados Unidos planea brindar a sus aerolíneas una asistencia financiera por un monto de $ 25 mil millones. Bueno, será posible salvar a los portaaviones y lo más probable es que los fabricantes de aviones sobrevivan. De lo contrario, todos nos enfrentaremos a un futuro bastante sombrío, sin cielo.