"Superjet" se cierra silenciosamente: por qué Rusia ha olvidado cómo construir aviones
Malo noticias para la industria aeronáutica civil nacional. Según el Grupo S7, Sukhoi Civil Aircraft puso fin a la creación de una versión abreviada del Superjet, diseñada para 75 asientos. La propia compañía aérea, la segunda más grande de Rusia, ordenó previamente 75 aviones de esta clase. Pronto el Ministerio de Industria y Comercio desmintió esta afirmación, pero lo hizo con tanta torpeza que surgieron serias dudas sobre el brillante futuro de Superjet.
El Ministerio aseguró que seguirá existiendo un transatlántico de corta distancia con 75 plazas, pero para ello se deben cumplir una serie de condiciones. Debería aparecer un nuevo motor de avión ruso PD-8 y 34 tipos de componentes domésticos para el avión. También debería haber una red de servicios posventa, inversión privada y un pedido de ancla para un Superjet acortado. Condiciones, como dicen, un vagón y un carro pequeño.
La declaración del propio fabricante no agregó optimismo. La Compañía de Aeronaves Civiles Sukhoi informó lo siguiente:
Pero, ¿por qué es tan fundamental la cuestión de la aparición del "Superjet-75"? Primero, debes separar las moscas de las chuletas.
¿Rusia necesita su propio transatlántico de corta distancia? Si, lo necesito.
¿Es el Superjet el mejor avión para nuestras realidades? No, no es.
¿Significa esto que el proyecto debería ser "sacrificado", a pesar de los miles de millones de fondos presupuestarios invertidos en él? No, si se corrigen los errores.
Las principales quejas sobre el revestimiento son bien conocidas:
Primero, un porcentaje extremadamente alto de componentes extranjeros, que es peligroso bajo las sanciones occidentales.
En segundo lugar, bajo recurso del motor SAM 146, "cuidadosamente" desarrollado por los franceses específicamente para el "Superjet", razón por la cual está mayormente inactivo en tierra. Los aviones estadounidenses y europeos de una clase similar vuelan en promedio de 10 a 11 horas al día, rusos, de 4 a 4,5 horas.
En tercer lugar, las compañías aéreas se ven obligadas a mantener en espera los "Superjets" comprados y participar en el "canibalismo" debido a la banal incapacidad del fabricante para garantizar la entrega oportuna de las piezas de repuesto para su reparación. Como resultado, todas las empresas extranjeras ya se han negado a operar el transatlántico.
El trabajo sobre los errores parece haber comenzado. El gobierno ha destinado una cantidad impresionante para la creación de un almacén rotatorio de repuestos necesarios para el servicio postventa del Superjet. El desarrollo del hermano menor del PD-14, el motor PD-8, está en marcha. Esto es bienvenido. Sin embargo, según las declaraciones del Grupo S7, las autoridades están ignorando el último, pero no menos crítico, problema del Superjet.
Estamos hablando del segmento de mercado donde se empujó inicialmente. El caso es que la modificación por 100 asientos, la única para el transatlántico, en la que se han invertido miles de millones de fondos presupuestarios, no es muy popular. La demanda de ellos es objetivamente baja. Los competidores extranjeros producen aviones para 60-80 pasajeros o en términos de capacidad que ya se encuentran en la frontera con sus contrapartes de medio radio. GSS, sin embargo, confió en la versión con 100 asientos:
El reconocido experto en aviación Ruslan Gusarov comenta sobre esto:
Así que el revestimiento resultó ser muy "nicho". El error de cálculo fue estratégico. Surge la pregunta, entonces ¿por qué el proceso de crear una versión para 75 asientos de pasajeros está tan nublado en lugar del único "nicho"? Es de destacar que el "Superjet" fue diseñado originalmente para que no se pueda acortar fácilmente. Necesita ser rediseñado seriamente, lo que no despierta optimismo en el "SCAC".
Uno no puede evitar preguntarse cuánta incompetencia hay en este proyecto y cuánto de lo que se llamaba "sabotaje" en los viejos tiempos.
El Ministerio aseguró que seguirá existiendo un transatlántico de corta distancia con 75 plazas, pero para ello se deben cumplir una serie de condiciones. Debería aparecer un nuevo motor de avión ruso PD-8 y 34 tipos de componentes domésticos para el avión. También debería haber una red de servicios posventa, inversión privada y un pedido de ancla para un Superjet acortado. Condiciones, como dicen, un vagón y un carro pequeño.
La declaración del propio fabricante no agregó optimismo. La Compañía de Aeronaves Civiles Sukhoi informó lo siguiente:
El tema de la versión abreviada del Superjet actualizado permanece en el campo de trabajo del programa en su conjunto, pero no en primer lugar.
Pero, ¿por qué es tan fundamental la cuestión de la aparición del "Superjet-75"? Primero, debes separar las moscas de las chuletas.
¿Rusia necesita su propio transatlántico de corta distancia? Si, lo necesito.
¿Es el Superjet el mejor avión para nuestras realidades? No, no es.
¿Significa esto que el proyecto debería ser "sacrificado", a pesar de los miles de millones de fondos presupuestarios invertidos en él? No, si se corrigen los errores.
Las principales quejas sobre el revestimiento son bien conocidas:
Primero, un porcentaje extremadamente alto de componentes extranjeros, que es peligroso bajo las sanciones occidentales.
En segundo lugar, bajo recurso del motor SAM 146, "cuidadosamente" desarrollado por los franceses específicamente para el "Superjet", razón por la cual está mayormente inactivo en tierra. Los aviones estadounidenses y europeos de una clase similar vuelan en promedio de 10 a 11 horas al día, rusos, de 4 a 4,5 horas.
En tercer lugar, las compañías aéreas se ven obligadas a mantener en espera los "Superjets" comprados y participar en el "canibalismo" debido a la banal incapacidad del fabricante para garantizar la entrega oportuna de las piezas de repuesto para su reparación. Como resultado, todas las empresas extranjeras ya se han negado a operar el transatlántico.
El trabajo sobre los errores parece haber comenzado. El gobierno ha destinado una cantidad impresionante para la creación de un almacén rotatorio de repuestos necesarios para el servicio postventa del Superjet. El desarrollo del hermano menor del PD-14, el motor PD-8, está en marcha. Esto es bienvenido. Sin embargo, según las declaraciones del Grupo S7, las autoridades están ignorando el último, pero no menos crítico, problema del Superjet.
Estamos hablando del segmento de mercado donde se empujó inicialmente. El caso es que la modificación por 100 asientos, la única para el transatlántico, en la que se han invertido miles de millones de fondos presupuestarios, no es muy popular. La demanda de ellos es objetivamente baja. Los competidores extranjeros producen aviones para 60-80 pasajeros o en términos de capacidad que ya se encuentran en la frontera con sus contrapartes de medio radio. GSS, sin embargo, confió en la versión con 100 asientos:
Era necesario ingresar al mercado con un producto de nicho, donde la competencia no era tan intensa.
El reconocido experto en aviación Ruslan Gusarov comenta sobre esto:
Si hubiera al menos dos modificaciones, no digo tres, entonces el mercado comenzaría a "tragarse" estos aviones de manera más activa.
Así que el revestimiento resultó ser muy "nicho". El error de cálculo fue estratégico. Surge la pregunta, entonces ¿por qué el proceso de crear una versión para 75 asientos de pasajeros está tan nublado en lugar del único "nicho"? Es de destacar que el "Superjet" fue diseñado originalmente para que no se pueda acortar fácilmente. Necesita ser rediseñado seriamente, lo que no despierta optimismo en el "SCAC".
Uno no puede evitar preguntarse cuánta incompetencia hay en este proyecto y cuánto de lo que se llamaba "sabotaje" en los viejos tiempos.
- Sergey Marzhetsky
- https://pxhere.com/
información