El fin de la leyenda: por qué "Kukuruznik" busca urgentemente un reemplazo
Las autoridades rusas buscan urgentemente un reemplazo para el An-2. El legendario "Kukuruznik" voló por su cuenta durante mucho tiempo, pero todavía forma la base de la flota regional de aviones pequeños en nuestro país. Los aviones están muy gastados y en un futuro previsible, por ejemplo, Yakutia puede estar en gran parte aislada del "continente". ¿Quién reemplazará a Annushka y qué está obstaculizando el desarrollo de aviones pequeños en Rusia?
An-2, a pesar de su nombre, apareció originalmente en Novosibirsk y solo entonces "voló" a Kiev. El avión fue producido en la URSS, Polonia y hasta el día de hoy en China, por lo que ingresó en el Libro Guinness de los Récords. En total, se produjeron más de 18 mil biplanos de diversas modificaciones. "Annushka", capaz de levantar de nueve a catorce personas a bordo, transportar carga y polinizar campos, resultó tener una gran demanda debido a su facilidad de operación, falta de pretensiones para los aeródromos y corto recorrido de despegue.
El "maíz" se ha convertido en un verdadero "caballo de batalla" en el desarrollo de Siberia, el Lejano Oriente y el Lejano Norte. Pero no solo allí, el AN-2 honestamente tiró de la correa, explican los expertos:
Sin embargo, el tiempo no escatima a nadie. Incluso el An-2 simple y confiable, como el rifle de asalto Kalashnikov, pronto se quedará sin vida útil completa. Hasta el día de hoy, los aviones pequeños siguen siendo el componente más importante de la conectividad del transporte para 15 regiones rusas. Las autoridades de Yakutia "sin carreteras" advierten que, literalmente, en cinco años la mayor parte de su flota de aviones extremadamente desgastada tendrá que ser cancelada. Entonces, ¿con qué se reemplazarán las "Esquinas"?
Los proyectos de aviones rusos Expedition y Rysachok, así como el montaje de Cessna y Twin Otter extranjeros se consideraron como una posible alternativa. Pero nunca se implementaron. Ahora el proyecto Baikal (TVS-2DTS) se considera el favorito. Se trata de un avión muy interesante con motor turbohélice, especialmente diseñado para sustituir al An-2. Su producción es posible incluso en pequeñas fábricas de 25-30 unidades por año, con una plantilla de no más de 70-80 personas. La novedad fue bien recibida en el salón aeronáutico MAKS-2017.
Se asumió que la producción se establecerá en Ulan-Ude. El jefe de Buriatia declaró:
Sin embargo, ahora esta pregunta está nuevamente en el aire. Se informa que el inicio de la producción se ha pospuesto hasta 2022. ¿Por qué el destino de los aviones pequeños domésticos es tan difícil y prometedor con tecnico punto de vista, los proyectos están siendo archivados?
PrimeroRusia ha perdido la mayor parte de los viejos aeródromos soviéticos. Oleg Smirnov, ex viceministro de Aviación Civil de la URSS, explica que desde 1400 hasta la actualidad quedaron unos 200. El terreno debajo de los aeródromos se transfirió para otras necesidades, por ejemplo, la construcción.
En segundo lugar, hoy los aviones pequeños se basan en el poder adquisitivo de la población. Si en la época soviética el ciudadano medio disponía de un billete para el An-2, ahora tenemos el capitalismo y hay que pagarlo todo al precio de mercado. En particular, dentro de la región de Irkutsk, desde el centro de la capital hasta la ciudad de Ust-Kut, volar cuesta 8 mil rublos. A estos precios, no obtienes demasiado.
Entonces, resulta que la aviación regional pequeña es asequible para un estrato muy pequeño de la población, por lo que los transportistas comerciales no están particularmente interesados en comprar nuevos aviones y los fabricantes no están interesados en crearlos. En nuestra realidad, el resurgimiento de la pequeña aviación, tan necesaria para el país, solo es posible con la participación activa del estado en la creación de una red de aeródromos de alta calidad, aeronaves modernas y boletos subsidiados para vuelos regionales para la población. Y esta es una cuestión de mucho dinero.
An-2, a pesar de su nombre, apareció originalmente en Novosibirsk y solo entonces "voló" a Kiev. El avión fue producido en la URSS, Polonia y hasta el día de hoy en China, por lo que ingresó en el Libro Guinness de los Récords. En total, se produjeron más de 18 mil biplanos de diversas modificaciones. "Annushka", capaz de levantar de nueve a catorce personas a bordo, transportar carga y polinizar campos, resultó tener una gran demanda debido a su facilidad de operación, falta de pretensiones para los aeródromos y corto recorrido de despegue.
El "maíz" se ha convertido en un verdadero "caballo de batalla" en el desarrollo de Siberia, el Lejano Oriente y el Lejano Norte. Pero no solo allí, el AN-2 honestamente tiró de la correa, explican los expertos:
En la época soviética, los aviones pequeños se utilizaron de manera muy extensa. Incluso si tomamos Moscú y la región de Moscú, el número de aeródromos de aviones pequeños superó con creces el centenar. Ahora está calculado, Dios no lo quiera, en decenas.
Sin embargo, el tiempo no escatima a nadie. Incluso el An-2 simple y confiable, como el rifle de asalto Kalashnikov, pronto se quedará sin vida útil completa. Hasta el día de hoy, los aviones pequeños siguen siendo el componente más importante de la conectividad del transporte para 15 regiones rusas. Las autoridades de Yakutia "sin carreteras" advierten que, literalmente, en cinco años la mayor parte de su flota de aviones extremadamente desgastada tendrá que ser cancelada. Entonces, ¿con qué se reemplazarán las "Esquinas"?
Los proyectos de aviones rusos Expedition y Rysachok, así como el montaje de Cessna y Twin Otter extranjeros se consideraron como una posible alternativa. Pero nunca se implementaron. Ahora el proyecto Baikal (TVS-2DTS) se considera el favorito. Se trata de un avión muy interesante con motor turbohélice, especialmente diseñado para sustituir al An-2. Su producción es posible incluso en pequeñas fábricas de 25-30 unidades por año, con una plantilla de no más de 70-80 personas. La novedad fue bien recibida en el salón aeronáutico MAKS-2017.
Se asumió que la producción se establecerá en Ulan-Ude. El jefe de Buriatia declaró:
El avión tiene muy buen potencial. Los sujetos del Distrito Federal del Lejano Oriente están interesados en su uso. Hay interés de compradores internacionales. Será interesante para todos los países pobres. Además, realizamos una encuesta de los gobernadores de Rusia, y todas las regiones de Siberia, el Ártico, el Lejano Oriente dicen: dennos este avión.
Sin embargo, ahora esta pregunta está nuevamente en el aire. Se informa que el inicio de la producción se ha pospuesto hasta 2022. ¿Por qué el destino de los aviones pequeños domésticos es tan difícil y prometedor con tecnico punto de vista, los proyectos están siendo archivados?
PrimeroRusia ha perdido la mayor parte de los viejos aeródromos soviéticos. Oleg Smirnov, ex viceministro de Aviación Civil de la URSS, explica que desde 1400 hasta la actualidad quedaron unos 200. El terreno debajo de los aeródromos se transfirió para otras necesidades, por ejemplo, la construcción.
En segundo lugar, hoy los aviones pequeños se basan en el poder adquisitivo de la población. Si en la época soviética el ciudadano medio disponía de un billete para el An-2, ahora tenemos el capitalismo y hay que pagarlo todo al precio de mercado. En particular, dentro de la región de Irkutsk, desde el centro de la capital hasta la ciudad de Ust-Kut, volar cuesta 8 mil rublos. A estos precios, no obtienes demasiado.
Entonces, resulta que la aviación regional pequeña es asequible para un estrato muy pequeño de la población, por lo que los transportistas comerciales no están particularmente interesados en comprar nuevos aviones y los fabricantes no están interesados en crearlos. En nuestra realidad, el resurgimiento de la pequeña aviación, tan necesaria para el país, solo es posible con la participación activa del estado en la creación de una red de aeródromos de alta calidad, aeronaves modernas y boletos subsidiados para vuelos regionales para la población. Y esta es una cuestión de mucho dinero.
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